近日，本田宣布旗下的氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell将于今年8月停产。虽然本田表示将会继续探索氢燃料电池技术，但是后续车型不见踪影，说明本田已经把研发重点放在了纯电动汽车上，而盈利无望的氢燃料电池汽车就被暂时搁置了。在本田的规划当中，纯电动汽车和氢燃料电池汽车的销量占比在2030年达到40%，在2035年增加至80%，到2040年最终达成100%，但这就像“我与科比合力砍下83分”一样，纯电动汽车是绝对的主力，氢燃料电池只是锦上添花。

本田Clarity Fuel Cell氢燃料电池汽车。

　　另一家日本车企日产则在今年年初就宣布暂停开发氢燃料电池汽车，将力量集中于发展电动汽车。2017年，在日本政府的主导下，丰田、本田、日产等11家日本公司宣布达成协议，将合作成立新公司，大规模战略布局燃料电池车加氢站。而现在，日产、本田相继暂停氢燃料电池汽车的开发，只剩下丰田还在支撑。

　　欧美车企也做出了类似的选择。奔驰曾是氢燃料电池的支持者，但是其新能源战略刚刚从“EV First纯电第一”变成了“EV Only纯电唯一”，也就是说奔驰将专注于开发电动汽车，放弃了氢燃料电池汽车。实际上，大部分跨国车企都在新能源汽车的技术路线上达成了一致，它们都选择了纯电动汽车。那么，氢燃料电池技术路线真的要凉凉了吗？

　　氢燃料电池的原理是氢气与氧气在催化剂的作用下发生氧化还原反应，氢气被分解成氢离子和电子，并在多层膜的作用下分离，电子的运动形成了电流。氢燃料电池的产物只有水，同时生产所需的材料也不会对环境造成大的压力，因此被认为是一种终极环保的技术。应用在汽车上的氢燃料电池动力系统可以简单概括为：用氢气储能，用燃料电池堆发电，用电机驱动。这为氢燃料电池汽车带来了三大优势：能量密度高、补充能量快、行驶安静平顺。

　　对氢燃料电池汽车最为热衷的是日韩车企。2013年，现代推出了世界上首款量产的氢燃料电池车型——现代ix35燃料电池版，并在韩国和美国进行了试运营（主要是租赁）；2014年，丰田也推出了量产的氢燃料电池车型Mirai，并且宣布开放超过8000项有关燃料电池技术的专利，以吸引更多的车企进入这一领域；2016年，本田的Clarity Fuel Cell开始量产；2018年，现代发布了新一代氢燃料电池车型NEXO。

　　日韩之所以热衷氢能源，是因为它们都是能源匮乏的国家，石油和煤炭大量依赖进口，而氢气的来源却很丰富。如果大量的工业废氢能得到有效利用，将会大幅缓解能源压力；将氢燃料电池作为储能手段，也能大幅提升风能、光伏等新能源的利用率。所以，是否推广氢燃料电池技术并不仅仅是新能源汽车的技术路线问题，更关乎一个国家的能源结构。氢燃料电池技术的应用需要在制氢、储氢、运输、加氢等多个环节大量投入，这是远非车企能够完成的。

加氢站的建设是制约氢燃料电池汽车推广的一大问题。

　　推广氢燃料电池的巨额费用是日韩这样的发达国家也会倍感压力的，所以它们都积极拉拢其他国家推广氢燃料电池汽车，以便形成规模效应摊薄成本，同时利用自身的技术优势来赚钱。不过，欧美国家缺乏建设氢能源社会的动力和资金，中国则有以纯电为主的既定规划，所以造成了现在日韩力推、应者寥寥的局面。

　　中国应不应该发展氢燃料电池技术？为了实现2030碳达峰、2060碳中和的目标，未来中国肯定会大力发展风电、光伏，把中西部地区的清洁能源运送到东部地区。问题是要以什么形式来运输这些能源？

　　中国的特高压电网非常发达，电力的输送很方便，肯定是最佳选择。但是风电存在不稳定性，会有很多电无法入网，造成了浪费，如果用风电来电解水制氢，就能够减少浪费。氢能源的问题是氢气的运输很难解决，一辆半挂油罐车可以运输30吨左右的燃油，换成氢气，却只能容纳数百公斤。同时，高压设备（氢气需要压缩之后运输，否则就相当于运了个大气球）成本不菲，加氢站的建设更是需要耗费巨资。在中国，电的问题好解决，氢的问题不太好解决，这就注定了在中国电动汽车是主角，而氢燃料电池汽车是特定场景下的补充。

和乘用车相比，商用车更加适合采用氢燃料电池动力系统。

　　氢燃料电池汽车有其优势，未来还不至于凉凉，但是肯定无法达到日韩所期待的普及程度。在乘用车领域，氢燃料电池汽车的机会渺茫，但是在商用车领域它有很大的发挥空间。

　　编辑点评：2018年，中国国务院总理李克强在访日期间参观丰田氢燃料电池汽车的照片在网络上广泛传播，并被配上了“总理表情凝重，中日新能源汽车差距大”之类的文字，相信大家都有印象。但是三年之后回头看，这样的过度解读颇有些可笑，如今中国企业在电动汽车技术和产业链方面进步显著，而丰田的氢燃料电池汽车依然在为推广发愁。市场在选择技术路线时，不光看谁更先进，更要综合考虑成本等多方面的因素，车企只能顺势而为。