一直以来，日系合资车型都是保值率较高的车系，特别是马自达，其品牌理念讲究以均衡的产品力撬动市场，我们知道马自达拥有三个特点，魂动外观设计理念、人马合一的底盘支撑和操控、以及创驰蓝天的动力系统，而如今在力拼油、电结合的时代中，HEV加持的MAZDA CX-50(配置|询价)行也还是不是一个“六边形”战士呢？

　　带着这样的问题，笔者参加了MAZDA CX-50行也HEV在北京举办的“长安马自达2023超级驾趣学院”的活动，该活动针对MAZDA CX-50行也HEV设置了金卡纳、直线加速、滑轮组等项目，使用的车型均为2.5L四驱HEV版车型。对于这款车型，相信大家都非常了解了，采用魂动外观设计，动感十足的车身线条，非常有攻击感。

　　MAZDA CX-50行也HEV四驱版最大马力达到131 kW，最大扭矩达到221牛米，前后电动机综合功率达到128kW（前88 kW；后40 kW），电动机的类型均为前后永磁同步电机，两驱版仅保留88kW电机。

　　HEV车型变速箱全部搭载E-CVT电子无级变速系统，采用风琴式油门踏板，可加注92号无铅汽油，官方宣称百公里油耗为5.1-5.56L，但实测百公里油耗已经低至4.6L。

　　MAZDA CX-50行也HEV的车身、悬架、转向、制动都基于SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE创驰蓝天车辆构造技术平台打造，其中车身具有多方向连续化环闭式车身结构，前后采用1，800MPa热成型钢防撞梁，前防撞梁1，180MPa强化构件打造，前后门为1，500MPa热成型钢防撞梁，而且还有马自达阻尼减震胶工艺。

　　悬挂方面，前悬挂采用麦弗逊式独立结构，后悬挂为蝶形仿生结构，采用日本进口SEB主梁，一体式蝶形变截面结构，激光无缝焊接技术。

　　首先体验的是直线加速项目，有了双电机的加持，MAZDA CX-50行也HEV的起步并不会有丝毫的迟疑，甚至想要更快速的起步，还有专门的弹射起步模式，起步的同时，可以明显感受到，前后电机先于发动机发力，随后发动机会丝滑切入到发力的过程中。

　　马自达一向偏重于对性能方面的智能化提升，比如它具有强制换挡开关（Kick-Down Switch），也就是当驾驶者深踩油门踏板到底，触发开关，变速箱便会强制换挡，从而输出更大的驱动力，在直线加速的中后段，实际上就是一个全发力的过程，车头很好的抑制了抬头，车身姿态非常稳定。

　　在e-AWD电子四驱系统的加持下，直线的全油门弹射起步，并不会有任何车轮打滑发生，可以感觉到四驱系统在极力控制动力的溢出，疯狂在边缘试探，以给予直线加速最高效的体现。同样在弯道中这套四驱也具有出色的行驶稳定性的控制。而且，还可以通过Mi-Drive智能驾驶模式，改变驾驶模式，四驱版本具有日常、运动和越野（Trail Mode）三种模式选择。

　　另外值得一说的是，纯燃油版的CX-50行也搭载的创驰蓝天2.5L发动机还有一个亮点，就是“智能变缸”技术，能够实现停缸不降速，性能节油两不误，在长途续航方面有了油耗的保障。当然，这款发动机是无需颗粒捕捉器的，它解决了传统内燃机燃烧不充分、发动机磨损阻力、内部泵轮损耗等问题，实现了燃烧效率最大限度的提升，兼顾了强劲动力输出与高效能燃烧。

　　另外，对CX-50行也HEV来讲，混动系统加持的不仅是性能方面的明显提升，动力输出还始终保持在高效率区间，1，000-3，000转宽速域速区间启动工作，这意味着，无论是城市快速路，还是国道、县道，甚至是假期高速路，CX-50行也都能够为用户提供效能最佳的动力输出方案。

　　在金卡纳项目中，明显可以感觉到，在e-AWD电子四驱系统的加持下，弯道中有很明显的稳定性，底盘给予的支撑很坚韧，高速变道车身很少有侧倾发生。

　　车身姿态的保持是底盘的支撑给予的，但对于金卡纳的高速弯道，这款车型方向盘的指向性也是不错的，车轮和避震传导到方向盘上的路面细节很清晰，对于高速控制很友好，另外，它的转向机构具有13.4：1转向齿轮比：能够提升方向盘转向速度，易于操作，方向打死，仅需1.2圈左右。

　　在紧急制动的体验中，其制动系统的均衡表现很优秀，极速降低的车速中，制动很稳定且线性，四个制动盘采用大缸径、高强度材质，分别为前17寸通风制动盘、后17寸实心制动盘。

　　在滑轮组的体验中，对于电四驱来说，脱困是比较简单的，当然，这个体验也只是针对丧失部分附着力的通过性考验，MAZDA CX-50行也HEV毕竟不是一款越野车，但是远郊非铺装路段上，电四驱绝对是没问题，能够给予驾乘者很安全的通过感受。

　　在场地体验环节，最大的感受就是MAZDA CX-50行也HEV在直线加速上的丝滑程度，不逊于纯电车的加速感，而且油、电切换的感觉也属于无感，可以说仅仅在场地上的体会就有性能和续航很均衡的表现，实属不易，而该车还搭载了5个毫米波雷达，8个超声波雷达和5个摄像头，雷达安全方案和视觉安全方案的组合为CX-50行也的主动安全系统具备坚实的基础。

　　再来说说静态部分，虽然MAZDA CX-50行也HEV定位是一台紧凑型的SUV，长宽高分别为4785/1920/1638mm，轴距为2815mm，但尺寸可比马自达CX-5大了一圈，尺寸参数已逼近中型SUV，所以，空间上是比拼家用SUV最大的优势。

　　MAZDA CX-50行也HEV的外观设计风格依然采用家族的魂动设计理念，盾形的前散热格栅与车灯相连，车灯采用开“眼角”的风格。

　　MAZDA CX-50行也HEV保持着马自达一贯的车身比例，非常耐看，每一条筋线都恰到好处，特别是车头强有力的感觉在车侧慢慢弱化，延续到车尾再展现出动感。

　　前车灯采用64颗LED光源，在点亮后形成3D的照射效果，并且能在行驶过程中进行自动调节。

　　车尾部的设计与车头相呼应，其力量感的刻画非常直观，再加上类似法拉利筒状尾灯的设计，虽然有一些变化，但辨识度很高，相比较如今“烂大街”的贯穿式尾灯，还是更喜欢有设计感的尾灯造型。MAZDA CX-50行也HEV车身周围都采用了高包围的方式，不仅有一种跨界车的即视感，而且在非铺装路面上行驶，不害怕溅起的石子的磕碰。

　　可以从车底部看到，油箱、排气等位置，都有护板，进而能为车辆底盘保驾护航，这也省去了，购车后花费大价钱安装底盘护板。

　　虽然这次场地试驾，MAZDA CX-50行也HEV的三种颜色都很耐看，但不得不说，能够体现马自达精神以及传承的依然是水晶魂动红的配色，非常经典，辨识度也很高，相信很多人在选择马自达的时候，也会首选这个颜色。

　　内饰方面，MAZDA CX-50行也HEV更像是一款智能车型的内饰，不对称的出风口以及有层次的中控台形成很不日系的风格，在日系的几大品牌中，马自达的内饰风格不仅很有新意，而且在做工以及用料方面，也比较放得开。

　　在科技配置方面，MAZDA CX-50行也HEV搭载了第三代悦联系统，并且支持腾讯的梧桐互联，也可以连接无线CarPlay/CarLife，还有车家互联以及在线OTA等功能。

　　当然在线的一些APP也是有的，但值得一说的是，MAZDA CX-50行也HEV的中控屏幕确实略小，并且想要操控，还需要向前探身。

　　非常喜欢马自达这款三幅式方向盘，无论握感还是设计样式，都能与奔驰“蜻蜓”方向盘有一拼，方向盘上的物理按键分别是多媒体控制以及辅助驾驶系统的激活和调节。

　　看惯了全液晶仪表盘，MAZDA CX-50行也HEV所采用的液晶+机械指针式其实更加直观和准确，相比纯然有车型，左侧仪表为HEV表盘，右侧为水温和燃油，中间表盘为时速表，这三块表盘其实都是液晶的，只不过两侧的采用的是机械指针，其实这样的设计更难，也更有调性。

　　在乘坐空间方面，有越级表现的轴距，体现出大乘坐空间，大储物空间的优势，不仅前后排座椅的椅背、坐垫符合亚洲人的身材曲线，后排地台却还是有隆起，对于一款电动四驱车型来说，没有相应做调整，损失了一部分脚部空间。

　　后备箱非常大，而且足够平整，后备箱内长为1034mm，足够放置一些大物件，对于出游露营的装备，相信这款车型绝对能装。

　　总结来说，MAZDA CX-50行也HEV通过这次的场地时间，充分拆解展示了，从低速到完全发力后，HEV与创驰蓝天的动力极高的融合度，电机的低速扭矩弥补了自然吸气发动机加速的力道，在金卡纳表现中，也充分弥补了高速转向后扭矩衔接的时段，可以说，双电机很好的提升了马自达人马合一的段位，也让这款MAZDA CX-50行也HEV在市场中形成了新的竞争力，这样均衡的更迭，是马自达具备产品力的基础。