也许是认为市场已经成熟，也许也是找到自己的定位了，总之就是“时机已到”，很多豪华品牌开始真正发力新能源市场，而在众多豪华品牌之中，梅赛德斯-奔驰无疑是身手最为矫健那一个。从EQC(配置|询价)上市开始，两年多的时间里，梅赛德斯-奔驰已经推出了EQA、EQB、EQC、EQE、EQS(配置|询价)，甚至还有一款EQS AMG。

　　其中EQA、EQB、EQC等车型售价相对亲民，主打豪华品牌入门级市场，EQS作为旗舰车型，则毫无疑问代表了梅赛德斯-奔驰在电动化时代对豪华的看法与态度。如果说EQS是开宗立派，那继EQS之后，第二款基于奔驰豪华行政纯电座驾平台（EVA）打造的EQE就是承上启下之作。

　　那这台奔驰EQE(配置|询价)到底继承了EQS多少衣钵，又能否成为奔驰纯电动家族里的中坚力量呢？让我们带着这样的疑问，走进今天的试驾内容吧。

似乎是一台短了一些的EQS

　　对于不熟悉的消费者，如果从远处望去，分辨EQE和EQS并不是一件太简单的事儿。在外观方面，奔驰EQE无论是造型风格还是整体比例，都完美继承了旗舰车型奔驰EQS的精髓。

　　前脸采用了无缝设计，前脸的主要视觉元素由日间行车灯带和“暗夜星徽/星阵”封闭式格栅组成。当然，“暗夜星徽/星阵”封闭式格栅不仅仅是单纯的视觉设计，为各种辅助驾驶功能提供支持的各种传感器，比如超声波、摄像头、雷达等，都集成在了这里。

　　大灯组造型相较于EQS来说，整体表现更为柔和，并且它没有采用EQS的贯穿式灯带设计，这算是一个比较好分别EQE和EQS的点。光源方面，自然全系标配了LED高性能远近光灯，今天编辑试驾的奔驰EQE 350先型特别版，采用的是像素式LED。

　　侧面可以算作是奔驰EQE外观设计的核心所在，流畅的弓形造型、高拱形的腰线以及低风阻轮圈、隐藏式门把手等等细节，让奔驰EQE的风阻系数仅有0.22，作为对比，奔驰EQS风阻系数为0.20。

　　之所以成绩如此优异，就是因为奔驰EQE沿用了EQS大量优秀的空气动力学技术。优异的风阻系数除了可以带来更好的续航表现之外，还能带来了更好的NVH表现，甚至一定程度上可以让车看起来更漂亮。尺寸方面，奔驰EQE长宽高分别为4969×1906×1514mm，轴距达到了3120mm，轴长比很惊人。

　　这款轮圈为先型特别版专属，尺寸为255/40 R20，造型也经过了风洞测试优化，采用双色轻质铝合金锻造而来，视觉效果非常出色。

　　独特的弓形车身从后方来看也很有辨识度，尤其是大尺寸的后窗从车顶一致延伸到车辆尾部，并且和行李厢盖形成略微渐变的效果，整体性非常棒。毫无疑问，奔驰EQS以及奔驰EQE，算得上是一次新的开始，一定程度上打破了人们对燃油时代奔驰的固有认知，尤其是独特的弓形车身，很多人认为这样的设计丧失了传统豪华轿车的豪华之感，但在我看来，这其实是一次正确的自我突破，因为只有这样的设计能获得足够出色的风阻表现，才能提高整车效能，这对于纯电动汽车实在太重要了。

　　贯穿式尾灯夜晚质感很棒，两侧灯腔内部细节也颇为精致。

豪华氛围拉满

　　对于现在很多纯电动汽车来说，它们都太刻意去塑造所谓的“科技感”，我们现在能见到太多线条平直、极度简约的内饰布局，当然那也是一种风格，但总让人感觉欠缺了点味道。之前第一次试驾奔驰EQS的时候，我就发现原来豪华和科技并不矛盾，现如今在奔驰EQE上，我又一次发出这样的感叹。

　　先说整体布局，奔驰EQE的内饰结构和奔驰EQS基本一致，但目前在售的EQE屏幕布局采用的是现款奔驰S级的方案，还是双屏配置，副驾驶前方是一块面积巨大的“星辉面板”。喜欢奔驰EQS那套MBUX超联屏的朋友也不要失望，在未来上市的EQE上将会提供选装。

　　形式略有不同，但都搭载了同样的系统，以及一样的“零层级”UI逻辑，简而言之就是所有常用应用全部位于一级菜单，直接就可以上手操作。

　　硬件素质方面不用担心，OLED材质的屏幕，素质非常高，亮度、分辨率、色准从肉眼上看都没有让人可以挑剔的地方。整体的操作流畅度、应用载入速度也都非常迅速，整体使用的体验足以令人满意。

　　方向盘为三辐平底式设计，三九点方向采用打孔工艺增加附着力，多功能按键则是一体式设计，看上去虽然比较复杂，但每个区域都“各司其职”，稍加熟悉用起来非常方便、快捷。

　　现在很多新能源汽车开始省略“启动键”，但是奔驰EQE依然保留了这一设计，对于相对传统的用户来说，这似乎是一个好事儿，但是每次按下之后少了发动机的点火声，又总觉得缺了点什么。

　　奔驰内饰之中，氛围灯是一大亮点，很多同级别车型也许在白天还能跟奔驰比一下内饰格调，但当夜幕降临，那绝对就是奔驰车型的主场了。在奔驰EQE上自然也不例外，多色氛围灯勾勒出了内饰框架，两侧车门内饰板上也被光源铺满，氛围十分尊贵。

　　前排座椅舒适度没有问题，填充物相对柔软，造型上看着不运动，但两侧支撑性实际上挺不错，主/副驾驶都配备了腿托调节以及腰部支撑调节，还有座椅加热。

　　第二排空间上没什么问题，相对于它的轴距来说虽然没什么惊喜，但对于这个级别来说，也属于正常表现。乘坐舒适度方面，第二排表现并不算极致，靠背角度不可调，并且略偏直立，还有一定提升的空间。

极度均衡的动态表现

　　纯电动汽车快速发展的那几年，很多新势力品牌为了证明自己，非常追求“百公里“加速，甚至时至今日依然如此。主要是因为百公里加速成绩对于消费者来说很好理解，而且在电动化时代，电驱动力系统做零百加速比燃油时代要容易太多。

　　面对这种现状，奔驰显然是比较理性的。奔驰EQE目前推出的三个版本俊搭载了215kW最大功率的后置电机，全系百公里加速成绩为6.7s。当然，后期还会推出加速能力更强劲的四驱版本，但先行推出的肯定是更适合大多数消费者的。

　　续航能力上，奔驰EQE目前全系配备了一块96.1kWh的动力电池，它很大一个优势在于百公里电耗很低，先锋版车型仅为13.7kWh/100km，豪华版和先型贴别版稍高，也仅有14.4kWh/100km。这样出色的电耗成绩，是由整车无数细节堆砌起来的，比如外部的风阻系数，以及电池、电驱、电控等等。

　　所以奔驰EQE凭借96.1kWh的电池容量，先锋版车型CLTC工况续航做到了752km，其它两款车型也达到了717km。

　　编辑试驾这两天也刻意留意了奔驰EQE的续航显示，仪表左下方会显示一个MAX续航能力，和一个当下续航能力，前者就是最大的安全续航里程，后者就是车辆根据近期的驾驶风格、路况、温度等等分析出来的可续航里程。经过体验，后者基本和实际续航能力保持一致，丝毫没有“欢乐表“。其实很多消费者的续航焦虑也来源于车辆的”欢乐表“，在EQE上则不会有这种焦虑。

　　整体驾驶风格比较中庸，虽然是纯电动汽车，但是奔驰EQE的加速被标定的十分线性，电动机扭矩爆发的那一瞬间好像被拉长了一样。动能回收可以通过方向盘左右的拨片调节，但即便是最重的力度，也没有令人不悦的拖拽感，细节把控十分到位。

　　底盘整体风格上还是以舒适性为主，对颠簸过滤的很好，整体的支撑性可以说够用，但并不算很极致。

　　试驾过程中让我印象最为深刻的是这台EQE的灵活性，除了指向性良好的前轮转向之外，更在于作为目前的顶配车型，它配备了后轮转向系统，后轮转向角可以做到最大10度，这使得转弯直径由12.5m降至10.7m以下，已经堪比很多紧凑级轿车了。

　　而且后轮转向的优势不局限于转弯半径上，在高速行驶状态下，前轮和后轮会保持同向转动，带来近似“平移“的变向感受，十分美妙。

　　总结：全面体验过这台奔驰EQE之后，我认为很多新势力品牌应该感受到真正的压力了，因为无论是驾驶感受、底盘素质还是说对豪华氛围的营造，奔驰EQE都要比现有的新势力车型好太多，目前真正能和它去做比较的，其实只有宝马i4。另外从购买建议角度来说，奔驰EQE毫无疑问是很有性价比的，只有EQS一半的价格，你最少可以获得EQS 90%的体验。内外兼修的豪华品质、无可挑剔的续航能力，均衡的动态表现，奔驰EQE完全会是奔驰纯电动车产品序列里的中坚力量。