谈到飞凡这个品牌，大家或许稍微还有些陌生，这个背靠上汽、从荣威脱胎而出的新能源品牌在独立之后已经正式站上了快速发展起始点。它创立的时间并不长，目前也只有一款车型飞凡R7(配置|询价)在售，但谁都知道，独立之后的飞凡要进入发展快车道，可不能只靠R7这“一招鲜”。

　　这不，继R7之后，飞凡汽车“双子星”布局中又有一款车型即将推向市场，它就是飞凡F7。2月5日，这款车已经完成了首发亮相并开启预售，官方预售价区间为28万元-35万元。在F7身上，诸如设计理念、巴赫座舱、RISING PILOT、人性化座舱布局和在产品本身之外的新型企业用户思维都是显著亮点。

　　不过，即便在互联网思维下，一辆车好开与否仍旧是给一部车打分的硬性标准。而现在，我们也将它开上了安徽宣城的广德试车场，并驶上了开放道路，它的动态表现究竟如何呢？

　　简单了解一下飞凡F7基本素质

　　飞凡F7基于Momentum Line势能设计理念进行设计，外形基本延续了飞凡R-AURA极光号“以线带面”概念车的设计风格，且还原度很高，它的风阻系数仅为0.206Cd，是中汽研认证的中国品牌中风阻系数最低的车型，而5种车身颜色都能为这具好看的车壳带来不同风格的演绎。能拿下2020年红点设计大奖，本就是设计这方面极高的“官方认可”。

　　它采用了分体式灯组，柳叶眉状的日间行车灯随着引擎盖的曲面向两侧延伸，整个前脸显得颇为运动激进。下方一体式远近光大灯融入到JET FLOW空气动力学设计的保险杠内，颇为低调。整个前脸迎合当下的时兴的无中网设计，通过一根线带来的型面向后上方延展，与顺滑的车侧面贴合，营造出前倾的运动态势。

　　分段式的前后双腰线将轮眉再度雕刻，它的侧面造型显得窈窕而灵动。官方表示它有着前后50：50动态轴荷比，车身多处设计也都遵循黄金比例法则，使得新车的侧身显得非常低趴而养眼。尺寸方面，新车长宽高分别为5000\1953\1494mm，轴距为3000mm，已经进入了中大型轿车的门槛。

　　值得一提的是，新车四车门均配备了无框电吸门，并都采用双层夹胶降噪车门玻璃，还配备了隐藏式电动车门把手，让整车的侧身更显流畅。

　　尾部采用贯穿式尾灯，这种浮岛式的星火灯饰也赋予了车辆更强的个性色彩。造型方面也走的是线带面的风格，腰线在这里收尾隐入车身两侧，有效拉宽车身视觉比例。而诸如底部扰流饰板、保险杠两侧的装饰孔洞一个都不少，虽然使用的元素常规，但组合起来确实非常好看。

　　飞凡F7配备了20英寸星芒状的轮毂，轮胎采用了米其林品牌PS EV系列尺寸为255/40R20的轮胎，这是一条定位操控的新能源车定制车胎。刹车方面，新车配备了带有艳红色涂装的Brembo卡钳，更显性能和运动姿态，而且它还不是样子货：这套对向四活塞全铝前卡钳搭配直径365mm大尺寸高性能通风刹车盘，保障车子不仅刹得住，还刹得稳。

　　飞凡F7分内饰与飞凡R7相似度挺高，不过官方称之为“巴赫座舱”。车内配备了前排RISING MAX43英寸宽幅真彩三联屏和第二排8英寸互动娱乐屏，基于MINI-LED技术，这块屏幕高显示亮度和精细度尤为出色，256色瀑布式氛围灯点亮之后中控台有着极强的科幻气息。材质方面，在强调科技感的同时，工程师通过对皮革，木饰等材质的搭配，使得车子的豪华感也有着不错的表现。

　　F7装配新造型的三幅式方向盘，尺寸较为合适，握感也很扎实，两侧有着滚珠式的控制按键，感觉看起来操作起来都和特斯拉会有些相似。

　　车机系统方面，飞凡F7搭载了全栈自研的RISING OS智能交互系统。硬件上自然是时下的网红配置，其配备的高通8155芯片采用了7nm制程工艺，NPU可以达到8 TOPS的算力，而在实际体验中，车机画面操作也更流畅、辅助驾驶识别和反应也都更精准。

　　新车配备RISING PILOT全融合高阶智驾系统，全车搭载包括激光雷达、采埃孚PREMIUM 4D成像雷达，800万像素摄像头、增强版远距离点云角雷达在内的共32个感知硬件。而辅助驾驶计算平台采用NVIDIA Drive Orin超算力芯片，其采用7nm工艺，单颗芯片算力达到254 TOPS，官方表示约为上代产品Xavier芯片的8倍。

　　音响方面值得单独拿出来讲一下，飞凡F7这套音响采用3D矢量音效技术，提供14+2个扬声器，7.1声道环绕，解析和音色都很在线，立体声效更足，语音交互空间感知更好。在这套音响的加持下，这个座舱可实现3D导航直觉加强方向音效，行驶路径与音源方向的高度对应。

　　飞凡F7前后还配备了官方称之为“巴赫椅”的凹陷包覆座椅，这套座椅依托上汽联合第三方标准化权威机构构建的国内首套全指标的中国人体格特征数据库打造，通过涵盖23项表征指标与5%、50%、95%三种体型规格的详实数据指导人体工程学开发。从最为理性的角度去制造一部数据上最漂亮的座椅。不论是驾还是乘，都力求以更贴合人体工学的设计为上面的人提供优质的乘坐体验。

　　动力方面，飞凡F7提供有单电机、双电机以及换电车型可选，电机方面采用扁线绕组技术的新一代8层Hair-Pin电机和直瀑式油冷技术，电机效率高达97%。数据方面，后驱版电机峰值功率250kW，峰值扭矩450 N·m，零百加速5.7秒；四驱版本峰值功率最高可达400kW，最高峰值扭矩达700N·m，零百加速达3.7秒。

　　续航方面，飞凡F7有两种不同的电池配置，电池电量分别为77kWh和90kWh。搭载了90kWh的两驱车型其CLTC最大纯电续航里程为666km，百公里耗电量为14.9kWh/100km。此外电池也支持换电，可以在2.5分钟内完成整个换电过程。

　　悬架方面，飞凡F7采用铝合金轻量化底盘以及前分体式双叉臂后五连杆的四轮独立悬架。

　　开起来表现如何？

　　试驾车尚处于工程车状态，不过已经非常接近未来的市售状态了，为了进一步探究它的驾控能力，我们在广德的专业汽车测试场内进行了不同驾驶科目的试驾体验。当日场地温度25摄氏度，空气湿度一般，路面条件为一般的沥青道路。

　　飞凡F7驾驶模式支持无级调节，可让用户在0-100之间精细化调节动力响应等驾驶参数。同时支持舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，能实现不同风格的智能驾驶行为决策，整个驾驶模式的选择宽泛而精细，真的可以做到千人千车的不同感受。

　　在将车辆的电量SOC在9成左右的的状态下，我们将驾驶模式调至最为激进的模式，但打开了空调，开启了最让人期待的加速体验。

　　电机瞬间全功率输出的特性是很多电车的优势，如何控制力道不至于令人晕眩反倒成为了现在车企的调校重点。在起步的瞬间，驾驶员的实际感受要比数字更加激烈一些，电机前段爆发力强劲，起步瞬间就能感知到电机出力非常活泼。随着四轮抓地力渐入佳境，车辆G值也在迅速攀升，头部的血开始往后脑勺涌，虽然过半之后G值有所下降，但到达极速全程都推背感十足，

　　电动车的刹车总会让人觉得有些不放心，毕竟它们的自重要明显高于同体型的燃油车，不过飞凡F7前后大尺寸刹车盘+高性能轮胎的刹车你完全不用有多余的担心，实测38出头的刹车距离谈不上多么的优秀，但足够满足一定的极限驾驶了。

　　刹车是很偏欧系车的调校风格，前段稍硬给人的信心会更足。不过制动力的输出呈现出全段都很均匀的特质，对应的刹车力度也颇为线性，ABS工作非常积极，准确把握车辆的最终刹车点并不难，车头的前倾也非常的可控。

　　综合测试道包含发卡弯、圆环和小角度弯等的小项目，也更能考验一辆车动力系统标定逻辑的好坏和动力输出的畅顺程度。而我们试驾的双电机版还配有智能四驱系统，系统可以根据外界路况调整前后电机的扭矩分配，相比传统的四驱系统，它的灵活性更高，应对操稳也更有信心。

　　活跃的动力系统在面对连续S弯道时表现令人惊喜，在弯道中，方向角度相左的弯道主要考验车辆的操控性以及动力输出是否跟脚。飞凡F7整个动力匹配都非常默契，不会出现你突然需要加速，车子动力来不了的感觉。而且收油之后虽然动能回收会降低一些速度，但动力并没有粘滞，收放非常干净利落。

　　它所匹配的255宽度的PS EV轮胎走的是绝对的性能取向，在小型操稳道至高速度内做极限动作时也把车子牢牢沾在地面之上，极限的G值都没有让轮胎发出刺耳的啸叫，横向滑动并不明显，悬架本身的素质和ESP软件、四驱系统对轮子动作的修正保证车子能始终驶向你想要它去的地方。

　　方向盘采用电子助力，整体手感中性手且有弹性，转向系统整体手感电子味道有些浓郁，圈数也是常规的设置，面对连续的弯道时方向时比一般的运动型轿车要稍微多打一点方向，手上的动作能带来车头快速的响应，本身的转向比例设定更偏舒适驾控，足够满足大多数人的需求。

　　悬挂的素质并未剑走偏锋，调教加入了更多对实际路况的考量。直径较小的弯道中，车身姿态还是可以被驾驶者控制的，坐在车里给人的驾驶信心和安全感都没有缺失，四只轮胎能让车子牢牢抓住地面，高速行驶或者急速过弯时，底盘的支撑会偶有不足，不过这对于一部家用车来说并非一件坏事。

　　到了各色测试用的颠簸车道，紧实的底盘使人感觉非常“整”，不仅车体前后跟随性不错，在经过颠簸路面时也不会存在前后底盘松散响应不一致的廉价感，面对诸如比利时路搓板路之类的短促高坎也呈现出上坎柔和，下坎不腿软的滤震效果，对于路面的连续搓板路颠簸处理相当到位，应对共振协调得非常均衡，整体的行驶的品质感还是十分出色的。

　　而到了开放道路上，面对更加复杂多变的路面，其实更多考量的是悬挂的舒适程度。飞凡F7的底盘展示出了不一样的风味，它的韧性也比较足，对细碎振动过滤的比较彻底，遇到起伏较大的颠簸路段时，车辆也不会出现较为明显的上下浮动。

　　它的离地间隙在轿车中也算比较低的，重心也会比较靠下，在短促的变道中，车身稳定性方面的优势也会被放大。而更好的悬架和标定逻辑对于车身动态的控制能力也更有着锦上添花的作用，不过整体来看，电子系统对整个车身修正是非常保守的，它的逻辑更偏向最大努力去保障你不出险事故。

　　机械刹车协同了动能回收，飞凡F7同样有着可调的滑行能量回收系统，比例都细微可调，配上差别明显的驾驶模式，能带给你非常适合自己需求的驾乘体验。在弱动能回收状态下，动能回收并不明显，操作体验更像是一台普通燃油车。而在最高档强回收模式下，车辆甚至可以单踏板操作，只需要将加速踏板开度减小便可实现明显的拉扯感觉在减速。

　　总结：在静态体验下，全新设计、巴赫座舱、3D矢量音效技术、全融合高阶智驾等一系列配备都让飞凡成为了市场名副其实的纸面“卷王”；而本次的动态体验下来，面对偶有的操控性能需求能满足，开放道路整体表现也非常在线，我还要为这位“卷王”还要多加一些分数。以现在主流车企的操作来看，28万-35万元的预售价格在正式上市之后恐怕还会进一步下探，这也毫无疑问会再将一部分“性价比”注入这部新车。

　　对于飞凡来说，如果R7是奔向市场的起点，那么F7，就是飞凡进攻主流的号角。