今年7月，百度董事长李彦宏和吉利董事长李书福在北京有过一次会面，话题是关于两家公司共同投资的汽车企业极越。吉利控股集团高级副总裁兼首席运营官戴庆和时任百度CFO罗戎陪同。
彼时，百度投委会正在针对新一轮投资对极越进行尽调。按照界面报道，百度承诺对极越投资30亿元，但要求极越在未来3年以采购智能化解决方案（智能驾驶、智能座舱和大模型）的名义返给百度。到今年9月，这笔投资款已经进入到非常细节的条款确认中。
关于此次见面，作者向极越、吉利和百度方面求证，截至发稿暂未回应。
12月14日，作者从接近极越高层的知情人士处了解到，6、7月时候，百度对极越进行过几轮尽调，但“额度从来都是没松过口”，投资事宜“讨论到一半讨论不下去”，此外发现智驾、智舱业务也做不到30亿元关联交易。吉利曾表示可以支持，“但是小额跟投，金额不会太大”。
一位极越高层对作者表示，在这一轮投资过程中，百度试图说服吉利一同参与，但“后来吉利本身也在做调整和收缩，可能就婉拒了这个建议”。
李书福与李彦宏会面的一个月后，极越召开了一场“决定生死”的董事会，讨论了车型研发、所需资金等关键问题，但在内部人士看来，“这些问题从公司成立第一天就应该该跟百度对齐，现在已经晚了。”
据前述知情人士透露，自2021年成立以来，百度和吉利分别向极越股权投资约50亿元和30亿元，目前极越累计亏损已超百亿元。针对该信息，作者向极越和百度方面求证，截至发稿暂未回应。
他进一步透露称，2023年10月，中国银行、交通银行、中信银行、浦发银行这四家银行给予集度（极越前身）的100亿元授信额度，实则仅为意向性宣传噱头，并无实质性价值。并且，相关协议附带诸多条款，对极越而言未能起到实际的助力作用。
据其透露，截至目前，极越向银行贷款的金额不到20亿元。
那次董事会最终没有任何决议出台，极越等待的“救命钱”也没到位，此后，极越开始失控，直至12月11日的那封公开信。
12月13日，吉利和百度发表关于极越汽车的联合声明，称作为股东，将积极协助集度管理层妥善处理相关事宜：第一时间解决员工社保缴纳、离职员工补偿问题；维护用户车辆正常使用、售后和维修保养；推进其他事宜的合理合法解决。
三年亏损超百亿：极越“烧钱”的独立计划
亏损百亿是新势力造车企业的常态，但对“星二代”极越而言，它本可以避免这三年的巨额亏损。
据上述知情人士透露，极越成立之前，吉利曾考虑参考国产Smart的轻量化造车模式，即50：50股权比例成立合资公司，在同等话语权前提下，整车制造背靠吉利浩瀚架构，智能驾驶背靠百度Apollo。不过，百度否认了该方案，坚持走“独立”造车模式，一开始双方股权比例为55（百度）：45（吉利），前者以“1票顶10票”获得了90%的超级投票权，后在B轮和C轮之后投票权被稀释到80%多。
百度掌握大权后，双方身份也基本明确。除了股东身份，吉利成为极越最大的供应商，向后者提供技术授权、整车研发、采购部分零部件和代工等服务，极越则需要向吉利支付相关费用；在智能驾驶、智能座舱层面，极越也需要向百度付费。
极越与股东双方的交易都通过杭州极与越汽车科技有限公司（以下简称“极与越公司”）“过桥”，该公司由浙江吉利产投控股有限公司持股65%，百度旗下的上海幂航汽车有限公司持股35%，是极越背后主体公司。据知情人士透露，极与越公司的主要意义是能够在工信部层面过关，2023年百度未能获得造车资质影响了量产，此后集度改名极越，才能够顺利量产。
事实上，极越可以直接利用浩瀚架构选用电子电气架构、整车架构、底盘等，相关零部件可以通过吉利统一采购。但极越整车制造部门早期员工向作者透露，从成立第一天起，夏一平就采取了“麻雀虽小五脏俱全”的模式来运营公司，同时会自己采购很多零部件，做了大量开发和适配工作。
“夏一平一开始就很想摆脱浩瀚对他的影响，我们有大量的零部件其实和同平台（浩瀚）生产的极氪是不一样的。”他说。
“独立”计划顺利实施，此后极越人员规模超5000人。
作者从内部员工处获悉，5000名员工大体分为整车团队约3000人，销售团队约2000人。具体来看，整车团队中，整车工程500人左右，包含电子电气、内外饰、认证实验等；智能座舱290人左右，智能驾驶约150人，车联网约400人，用户运营约500人，战略规划200人，供应链（采购、质量等部门）150人，设计部门100人；其余300多人为财务、法务、人力、公共事务、审计等部门人员。
上述整车相关员工称，这种模式好处是可以减少对吉利平台的依赖，但有一个坏处就是特别烧钱。上述接近极越高层的知情人士也证实了这一点；“极越自己的开发和采购团队很大，跟吉利有很多重叠，没有太高收益，但是人力成本增加很多。”
与之对比的一个数据是，理想汽车2019年上市时，披露当时员工有2628名，其中研发和生产岗位员工有2008名，剩下的620名员工是行政及销售。
前述知情人士透露，极越每辆车的代工费约1万元，技术授权、采购零部件和整车研发需另外付费，另外，极越从百度Apollo采购智驾方案的成本价约2000元。
公开资料显示，极越目前销量约1.4万辆，据此推算，极越至少向股东双方支付了1.4亿元的代工费和2800万的智驾解决方案费。
从今日局面看，在股东停止输血后，极越一夜间陷入经营困局，外界称之为“原地解散”。据多家媒体报道，极越账面“亏空”70亿元，是百度停止投钱的主要原因。不过据上述知情人士透露，这部分费用实则是极越向股东提报的2024年整体预算，实际金额约75亿元，包含整车研发、销售运营管理和公司日常运营，“公司给股东报预算是基本操作，百度同意了这个预算方案”。
多位极越内部人士向作者证实，极越每个季度都会有正常审计工作，由百度指派的安永公司负责，财务信息透明，双方股东能够实时查看。
但前述知情人士透露，到2024年夏天，极越累计亏损已经超过百亿，上任仅一年多的极越CFO刘吉宁感到无能为力，产生离职想法。此前，他由吉利推荐，经董事会面试后担任该职位。
一位极越中层透露，刘吉宁8月和股东口头表达了离职意向，同时表示等继任者确定后完成交接并书面辞职，但股东一直没有安排其继任者。9月，随着刘和夏一平在很多问题、理念上持续发生冲突，夏一平以百度即将投资打款，希望吉利配合换掉CFO的名义，加速其离职进程。
10月7日，刘吉宁提交书面离职，并与主要下属进行当面沟通，宣布了交接方案。
刘吉宁提出离职后，其部分工作由极越COO罗岗承接，11月中正式离职后，百度派驻自动驾驶事业部员工入驻极越，继续查看财务状况。
极越多位员工证实，10月底极越召开了一次全体会议，夏一平当着公司所有员工称，“我在公司一天，公司就不会没钱”。
而针对12月11日公开信和内部会，极越方面对腾讯汽车《远光灯》再三表示，公司从未说过就地解散，由于融资不到位，目前是合并重复部门、削减不赚钱项目，“首先要活着”。
极越此次爆雷并非毫无先兆可寻。
据上述整车部门员工表示，11月初吉利停产了原计划在12月25日量产的极越07 800伏车型，停产导致供应商订单中断、门店无法下单，供应商开始有所戒备，随即停止服务。
据多位内部人士证实，极越07项目在2022年3月启动，当时没有规划800伏车型，今年9月宣布上市后，800伏车型是后续新增车型，所以延期交付，计划明年1月15日第一批交付。“夏一平开始不愿意做（800伏），他觉得特斯拉不也就400伏吗？他对这个事不太敏感，后来有用户反馈才决定加，原计划是2025年初交付。”
吉利停产的直接原因是极越无法支付相关费用。“吉利帮极越采购了很多零部件，占用了很多资金，吉利觉得被百度坑了。”据上述接近极越高层的知情人士透露，最初极越给吉利付款的账期是45天，随着资金短缺，极越开始先压内部供应商吉利的账期，后开始压其他供应商账期。据其透露，目前极越欠吉利的钱已经超过30亿元。
该知情人士透露，吉利一直希望百度能救，夏一平方面也一直和吉利传递“百度会救极越”的信息，并给出了具体的投资日期等信息。作为交换条件，夏希望吉利可以继续支持他，同时希望吉利方面放宽账期并更换CFO。10月底，百度方面派出的新任CFO何俊杰在杭州与吉利高层见面，据参与那场会面的人转述说，“戴庆问何，你们还要不要极越了？何俊杰回答说：要。”
极越整车研发和制造过程看似背靠极越、百度和吉利“铁三角”关系，但实际操作过程比外界想象的复杂许多。
上述极越整车部门员工表示，极越自己负责智能驾驶、智能座舱、车身控制和车身稳定四大域控制器模块研发，其中车身控制是极越和安波福一起重新开发，极越负责采购多数部件。
按照生产制造流程，极越会将这些模块送到吉利工厂，吉利完成安装和生产工作。据了解，极越的电池采购一半由吉利负责，一半由极越负责，供应商是宁德时代和吉利的合资公司时代吉利动力电池有限公司。
“我们和吉利工厂的沟通当中，确实遇到到了很多困难。”据该员工透露，极越两款车型分别在吉利位于杭州的两个不同工厂生产，先上市的极越01(配置|询价)在DMA工厂，今年9月上市的极越07在PMA工厂。
“吉利工厂的话语权非常强，举个例子，同样一种工艺，极越01上面，DMA工厂认可和接受，工厂可以安排工人按照你的产品定义去生产，去安装零部件。但极越07借鉴了01的工艺，PMA工厂就不认可，担心增加错误安装率，导致生产线操作时间延长。”据该员工表示，如果这款车型想要按照自己的产品定义在这个工厂生产，不按照吉利的要求，就需要付出一些代价。
今年8月，夏一平在极越07美学品鉴会上透露，极越07的设计灵感汲取了罗马神话女神维纳斯雕像，A柱向后移65mm，以此优化整车比例并获得了更加合理的A柱倾角，该设计历经了3000多次打磨。不过，A柱后移的改动成本高达3亿元，原因是吉利浩瀚架构要求严苛，极越为了改动A柱设计，导致整个架构进行系统性调整。
据极越多位员工表示，在整车制造层面，极越和吉利有一个近600人的工作群，其中300位吉利员工，300位极越员工，有关造车问题大家随时在群里沟通。
在研发方面，极越一直都想走一条独立的路线，目前有自己的电子电气架构JET1.0平台，去年内部已经开始研发JET2.0平台。
夏一平早在2021年透露，集度（当时还未改名）将会跟吉利共同开发一个完全面向L4的智能化架构，叫JET，“这个架构是把Apollo现在最先进的能力与吉利的平台无缝整合到一起去，基于这样的一个架构，可以保证我们在软件层面、应用层面上也能够非常快速地去迭代”。
“极越一直想做出差异化，想跟浩瀚架构下的其他车型区隔，现在基本上已经跑通了流程和合作模式，但成本太高了。”上述整车部门员工解释称，吉利代工极越和江淮代工蔚来性质不同，蔚来拥有话语权和很多知识产权，工厂会按照蔚来的研发和产品定义去生产，但极越不同，会受到浩瀚架构约束，“这也是夏一平坚持做自研的原因”。
在外部看来，经过两款产品的上市销售，极越的产品从最初饱受争议正在逐渐回到正轨，“可惜没钱了”。
百度态度大转变：“曾想零对价把股权转给吉利”
没人能预料到，背靠百度和吉利的极越竟会以如此意想不到的方式一夜之间崩盘。
“大股东控制了董事会，却怠于行使对CEO的管理，任由企业一步一步走向深度亏损又看不到希望，最终始乱终弃。”据上述接近极越高层的知情人士透露，“百度曾想零对价把股权转让给吉利，让吉利自己玩儿。”
针对上述信息，作者向百度方面求证，截至发稿暂未回应。
百度一直担任控股股东角色，董事会五席里面控制四席，吉利控制一席。企查查显示，上海集度汽车有限公司（极越实体公司）的董事会成员分别是百度周毅（实际董事长是时任百度CFO罗戎，周毅是其-1，代替罗担任董事长和董事会职务）、百度自动驾驶事业部负责人王云鹏、百度法务部副总裁梁志祥、极越汽车CEO夏一平以及吉利控股集团CFO张权。
局内人早就感受到大股东信心不足。
今年9月，极越07上市发布上，李彦宏现身站台，李书福也发来了视频祝福。但在热闹的发布会前，极越召开了上述“决定生死”的董事会，讨论议题包括极越盈利预期、所需资金和产品规划等。据上述接近极越高层的知情人士透露，“当时大家都知道财务情况，但百度拒绝探讨解决方案。”据其称，吉利方面希望继续做好这件事，百度方面也没口头表态要放弃，话题虽然已经引导到关键处，但时任百度CFO、极越董事长的罗戎以“我要赶飞机”为由，草草结束此次会议。
上述人士透露，极越内部猜测，“罗不太想决策或者探讨的原因，是他已经知道可能即将要轮岗，所以他的精力不在于此”。
10月8日，百度创始人李彦宏发出全员邮件，宣布新一轮干部轮岗：百度集团执行副总裁罗戎（Julius）轮岗担任移动生态事业群组（MEG）负责人，不再担任集团CFO。同时健康事业群组（HCG）合并至MEG。百度集团资深副总裁何俊杰（Jackson）轮岗担任代理CFO，不再担任MEG负责人。
百度曾在造车这件事上信心满满。2021年1月，在宣布与吉利合作造车后，李彦宏在2020年四季度财报电话会上说，“很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守，不愿意主动去尝试一些新的技术，所以我们就只能先发制人，去主动制造这样一款融合了前沿技术的电动汽车，为整个市场提供一个参考。”
同年5月19日，李彦宏在内部信中明确了百度Apollo的三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是百度造车；三是共享无人车。李彦宏希望，造车这件事对百度供应商角色起到推动作用，带来更多合作伙伴，落地更多乘用车项目。
但极越模式并没有如愿给百度Apollo带来更多客户。
“比亚迪、岚图搞来搞去都不搞了，能力端确实有很多人才流失。其实在智能驾驶这件事情上，夏一平也被百度闪了一下。”据知情人士透露，极越一开始觉得百度智能驾驶是一流的存在，只要这张王牌在，车做得好点差点没那么重要，“但事实上，L4和L2是两套完全不同的体系，极越也是百度的小白鼠，摸着石头过河。现在百度Apollo的高阶智驾真正意义上的客户只有极越，投入的资源远远不够”。
为了救公司，夏一平开始拼命做直播。5月开始，极越01交付量呈现增长趋势，5月首次超过1000辆，7月达1019辆，8月极越01交付量达2117辆，11月极越达成2485辆销量。
直播带来的只是短期效应，且短期内大量消耗资金，反而给本就进入“重症病房”的极越造成财务压力。“外部看来，虽然夏一平反复提及的单一指标‘月度交付量’变好了，但是由此带来的一系列成本其实严重上升，即每卖出一台车带来大几万亏损。”据前述知情人士称，如今极越每卖一辆车亏损5-7万元。
外界认为，百度选错了CEO，换一位CEO或许可以盘活极越，但多位内部人士认为，除了夏一平，百度也没人可用。
“百度对他（夏一平）也不满意，但也没有找到一个合适的人去接，我听说已经通过猎头找了小一年了。”一位知情人士透露，这也是夏一平“绑架”百度的原因。“百度投了钱和智驾，有沉没成本和声誉成本，所以夏一平也一直在公司内部传递李彦宏可以救极越的信息。”
事实证明，百度并没有救极越，而是眼看着其陷入困境。百度IDG前员工对作者透露，早期百度会投入更多集团资源协助极越，2023年中开始态度发生较大转变。“百度选的赛道都是需要长期投入的赛道，但看不到成效就换赛道，从自动驾驶到元宇宙再到大模型，今年变了很多。”据其称，百度内部很多人更愿意做当下最热的项目，“这些项目好汇报，好出成果”。
对于目前状况，一位极越内部人士认为，“股东也不容易，造车是特别庞大的投资，投资了大几十亿，积累了一些东西，现在需要找钱，要先活下来。”在其看来，夏一平本身也是投资人，天使轮投了几千万，另外早期员工付出了很多心血，“对极越来说时间就是氧气”。但上述知情人士分析，百度如果不投钱，外部财务投资很难进来：“大股东不投，谁敢跟进？”
在多位知情人士看来，如果不愿意出大钱，百度其实有小成本运营方式可选，但选择了高成本方式，“就应该给足弹药，造车这事一旦开弓就没有回头箭，牵涉面很广”。在他们看来，极越卖不好产品，不是吉利和百度资源以及技术不够，是选择问题。
在当前竞争环境中，新入局者造车失败并不意外，但对百度而言，造车失败意味着其引以为傲的百度Apollo着陆失败。布局自动驾驶整整11年后，智能驾驶非但未能成为百度的护城河，反而被华为、Momenta等后来者甩在了身后。
更多汽车资讯，涨知识赢好礼扫描二维码关注（auto_sina）
