界面新闻记者 | 杨诗涵

界面新闻编辑 | 陈小同

　　本周开幕的泰国曼谷车展是东南亚地区规模和影响力最大的车展之一，在两年多以前，这里是日本公司的绝对主场，近半数的汽车展位中由日系品牌占据。

　　现如今，日系汽车公司在曼谷车展一枝独秀的局面，已经被加速出海的中国汽车制造商打破，埃安、极氪、哪吒等中国新能源汽车品牌开始在湄南河东岸崭露头角。

　　小鹏汽车是新晋参展品牌中受到颇多关注的一家，参观者想要在好的角度拍摄日前上市的小鹏P7(配置|询价)i鹏翼版一度需要排队等候。现场展出的飞行汽车也被镜头包围，参观者们不断通过社交媒体表达对这些新生事物的喜爱。位于正对面的丰田展台，已难以与小鹏的关注度比肩。

　　更为弱势的日本品牌已经在曼谷车展上难觅踪影。斯巴鲁曾经拥有面积与沃尔沃接近的独立展台，近年因销量不佳淡出亚洲市场主流视野。为追赶转型潮流，斯巴鲁推出电动车型岚鲲（Solterra）并曾在新加坡展出，但热度远不及比亚迪的海豹（Seal）和海豚（Dolphin）。

　　曼谷车展至今已有45年历史，是东南亚汽车市场的重要风向标。由于丰田、本田和日产等制造商在此根深蒂固的主导地位，东南亚在过去的几十年间几乎等同于日系本土市场的延伸。

　　常年超过七成以上的市场份额一度令日本汽车公司放松警惕。八年前的泰国国际车展期间，日媒报道称主打低价的中国汽车品牌很难威胁到在销售方面领先的日本主机厂，后者历时多年在东南亚塑就的销售网络和品牌号召力不会被轻易打破。

　　日产汽车早在1962年就与泰国暹罗汽车展开合作，并在后者助力下打开东盟第二大汽车市场。合作分销的优势在于，汽车品牌可以借助伙伴公司在本土搭建的成熟销售渠道，以更加经济快速的方式触达消费者，并在一定程度上消解早期用户的顾虑。

　　但这一模式的主导权在新能源时代似乎有所变化，东盟地区的经销商已经开始表现对中国汽车制造商的偏爱。

　　本届曼谷车展上，小鹏汽车宣布与泰国经销商集团Neo Mobility Asia建立长期战略合作伙伴关系。比亚迪更早前与东南亚地区的合作伙伴达成共识，包括来自马来西亚、印尼、菲律宾的跨国集团。

　　对中国自主品牌的青睐建立在销量的基础上。去年底的泰国国际车展期间，中国电动汽车在参展的30多个汽车品牌中销量领先，并带动参展电动汽车订单首次超越燃油车型。2023年，中国品牌占据泰国电动汽车市场份额的80%。

　　对于泰国消费者而言，在现行激励措施下电动汽车可能是更经济的选择。为实现碳中和目标，政府将为未来三年内购买电动汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢（约合1。96万人民币）的购车补贴。

　　蝉联电动汽车销量冠军的比亚迪ATTO3（元PLUS(配置|询价)），新款起售价为89.99万泰铢（约合人民币17.87万元），远低于丰田bZ4X和日产Leaf等日系竞品的价格。

　　除紧凑级产品外，中国汽车还试图在备受泰国乡村欢迎的皮卡车型上抢占份额。泰国皮卡市场曾被丰田和五十铃垄断，但长城在此次车展上发布的SAHAR HEV（山海炮）车型宣告中国品牌正在细分市场持续挑战日系的统治力。

　　去年的上海车展和慕尼黑车展接连向世界展示了中国汽车品牌的发展前景，而今年的曼谷车展尤其加深了日系品牌受到的威胁。

　　一旦败走泰国市场，将意味着日系汽车帝国在东南亚的承重墙被拆掉，且供应链扎根、本地经营合作等曾被引以为傲的生存法则不再具有壁垒。变化甚至可能像多米诺骨牌一样传导至其他市场，燃油车型的利润空间随之进一步压缩，已经落后的转型节奏更显被动。

　　面对局势变化，即便总想抵制电动化的丰田也在去年宣布加大对菲律宾的投资，用于开发两款专为新兴市场设计的新车型。今年初，泰国政府发言人称丰田、本田、五十铃等日本制造商将在未来五年向泰国投资1500亿泰铢（约298亿元人民币），以支持政府向电动汽车转型。

　　但日系品牌如何在新能源赛道取得领先优势仍有待观察。本次曼谷车展上，比亚迪已经自信地在展车上涂装“WE ARE NO.1”（我们是第一）的字样，中国汽车制造商已经不再掩饰取代丰田等竞争对手的野心。