东南三菱戈蓝外观图片 东南三菱戈蓝变速器图片 东南三菱戈蓝中控台图片 凯美瑞外观图片 凯美瑞仪表板图片 东南三菱戈蓝尾灯图片 凯美瑞变速器图片 凯美瑞中控台图片

　　参数表

　　戈蓝

　　长/宽/高(mm) 4860/1845/1485

　　轴距(mm) 2750

　　轮胎215/60 R16

　　凯美瑞

　　长/宽/高(mm) 4825/1820/1485

　　轴距(mm)2775

　　轮胎215/55R17

　　外观对比

　　虽然同为日系车，但两车在设计风格上还是走了两条截然不同的路线。作为东南汽车与日本三菱全面合作后推出的首款中高端产品，戈蓝处处透露着运动气息。宽大、厚重的车身造型并未给我留下行动笨拙的印象，相反，低矮的车身结构和肌肉感十足的车身弧线为其营造出了一副颇具动感的面孔。家族式样的三角大灯则让人印象深刻，在不久前刚上市的蓝瑟身上也曾出现，不同的是与全新镀铬进气格栅搭配后，给了人耳目一新的感觉，霸气却又不失友好。

　　凯美瑞绅士般的造型，也实在令人爱不释手，难怪一上市就取得了每月一万多辆的喜人业绩。凯美瑞具有同级别车中最好的外观制造工艺，从漆面的喷涂到钣金件之间的结合缝隙，样样做得无懈可击。整车的线条舒展且流畅，一条与地面水平的底腰线贯穿车身前后，明显有别于目前流行的翘臀设计，虽没为观者带来更多的动感，但看上去却多了几分从容。能随方向转动的氙气大灯除了在夜间会发出冷蓝色灯光外，更多的时候会让人感觉凯美瑞拥有一双冷酷、睿智的眼睛。

　　内饰对比

　　对于这个级别的轿车来说，已经不能用简单的实用标准来评价谁优谁劣了。除了简洁易用，内饰的做工还要尽量细致，用料要尽量考究，而整体仪表的色彩搭配也要有品位，这四者合一才是我们评价一款中级车的最终标准。

　　在整车色彩的搭配上两车各有千秋，戈蓝采用了时下中级车比较常见的上深下浅搭配，以灰色为主基调的中控台在一条黑色桃木饰条的区分下被分成了两个部分，上半部是以深灰色为主，下半部分则浅些。塑胶质地的仪表显示区主要负责显示时速、转速、油料、水温等行车参数；而控制台的中间部分则被覆盖了大量的金属质感装饰面板，除了动感大增外，对日后的保洁也功不可没，这一区域主要负责行车功能的调整以及换挡操作。

　　驾驶员的坐椅采用了真皮材料，并可8向电动调节，不过不提供加热功能，如果你认为这些都太普通了的话，那方向盘上的加减挡控制键你一定不常见。对于通过方向盘操控加减挡我们一般在欧洲款的运动型汽车上比较常见，因为在激烈驾驶时只要通过方向盘上的两个按钮就能完成换挡动作，十分有乐趣。

　　相比之下，凯美瑞沉稳的内饰风格显然更偏重商务，无论是大量的桃木饰件还是温和的色彩搭配，都令驾驶者颇为赏心悦目。坐进车内后，握着真皮包裹的方向盘感觉非常合手，宽大的真皮座椅带有加热功能，任何体型的司机都会很快找到合适的坐姿。车内所有的配置均都以轻松驾驶为核心，冷光源的立体仪表更是少见，在夜间行车时尤为养眼。导航系统则采用了触摸式的宽屏显示器，包含了导航功能、DVD和CD播放功能以及倒车显示功能。而集成型在方向盘上的控制系统，令驾驶者无需分神也能完成对各种常用功能的设定，只不过操作键的位置有些蹩脚。

　　动力对比

　　在动力单元的测试上，戈蓝赚了个钵满盆满。虽然从厂方提供的发动机参数看，戈蓝还要略低于凯美瑞8千瓦，但在实际驾驶中由于不同的调校却带给了我们两种不同的驾驶体验。

　　戈蓝配备的是一台2.4升四缸单顶置凸轮轴（SOHC）发动机，三菱的MIVEC技术简单来说就是增加了一个智能可变气门正时和扬程控制系统，实际驾驶时会令低速的加速表现更为凌厉，不过在急加速时发动机的噪音却有些不够悦耳。

　　也许是得益于日系车的轻量化车身，以及发动机低转速高扭矩的输出调校，将戈蓝的自动变速器推入D位后全油门加速，车头会立即做出响应，115千瓦带来的动力感受居然明显好于凯美瑞的123千瓦，粗算了一下戈蓝从静止加速到100KM/H的时间应该在10秒以内。而INVECSII智慧型的4前速的手自一体变速箱虽然没有过多技术亮点，但在调校上却得到了日本三菱的真传，无论是平顺性还是换挡的反应速度都让人十分满意。

　　丰田的车则绝不会给人留下技术落后的话柄，无论是VVTi引擎、5速自动变速器，还是VSC车身稳定系统，样样都是国际水准。不过别以为这些装备是为“跑”而生的，丰田造出的汽车永远会更侧重轻松驾御，也许这就是从日本的“傻瓜”相机一直到“傻瓜”汽车都能一路飘红的道理吧。

　　我一直认为启动凯美瑞是件很体面的事，手揣在兜里，只要动一动手指引擎就能发动，感觉十分智能。接下来的事就更从容了，用脚松开停车制动器，再推入D挡车就带你缓缓上路了。2.4升的发动机从怠速到加速一路都是心平气和，即使是急加速时动力也是渐进而来，整个过程绝不会有突兀感，或许这就是你选丰田车的理由，开它的时候会让你改掉些火暴的脾气，但却平添了几分从容的心态。

　　不过较轻的车身和偏软的悬架在高速行驶时的劣势就突显了出来，车速刚过140km/h就能明显感觉到车身的稳定性开始下降，侧风和起伏路都开始对驾驶有影响。

　　操控对比

　　如果论公路的极限操控性，那肯定是戈蓝更胜一筹，由于使用了全新的八角形车身大梁和高刚性车身，令整车的动态表现有很大程度提升。不过相信买这个级别车的消费者很少会将爱车开至极限，所以踏踏实实地带你在路上跑，舒舒服服地把你送回家才是凯美瑞所追求的驾驶方式。

　　高刚性的车体和后部多连杆式的悬架造就了戈蓝天生一副好动的身板，无论切弯还是绕桩，样样不在话下。在快速绕桩时，即使215/60 R16的轮胎失去了附着力，但稳定的悬架结构依旧会带给驾驶者良好的信心，只要操作得当依旧乐趣十足，不过别忘了这毕竟是一辆日本车，全系车未能配备车身稳定系统对于技术欠佳的暴走族来说是个较大的遗憾。

　　首先要确定的是凯美瑞并不是一款运动型轿车，所以用运动车的操控标准要求它显然不现实。凯美瑞悬架的调校明显倾向于舒适，虽然有VSC（车辆稳定性控制系统）的辅助，但并不意味着你就可以开着它飙车了，因为对于激烈的驾驶凯美瑞仍会表现出极大的不情愿。

　　张迪 文/摄