没有自主开发能力，不可能成为世界汽车制造中心。因为在今天的汽车工业中，制造的利润率已经很低，价值链中附加值高的是设计与工程环节，而这些环节恰恰是中国汽车产业的弱项。当前，中国要把汽车工业发展成支柱产业，最需要的是：提高汽车设计开发能力和营销服务水平。如果一个产业的资本、技术甚至市场都控制在外国人手里，其产业发展的控制权、决策权和利益分配权就无从谈起。这好比一个酒店，总经理、部门经理、厨师、保洁员和服务生，由于分工不同，在酒店管理中的地位和作用不一样，控制权、决策权、利益分配权的差距也不一样。一个有志气的人，应该力争做总经理，而不满足于端盘子。实践也表明：汽车工业在全盘引进国外制造技术后，容易陷入两个怪圈，一是“引进一落后一再引进一再落后”，二是“越依赖越没能力，越没能力越依赖”，长此以往，中国将丧失汽车工业发展的自主权，成为别人的下游工厂，因此中国应争取成为“技术开发中心”。

　　对外开放中心

　　所谓“汽车制造中心”，不仅要求汽车产量是世界上最高的国家之一，还要求其提供的产品和服务在相当规模上满足世界市场的需要。当前，有4个发展中国家在汽车工业方面的快速发展，对中国汽车制造中心构成竞争，他们是墨西哥、韩国、印度和泰国。和中国比较，这些国家和地区各有独特的优势。墨西哥邻近美国市场，条件得天独厚，零部件业发展已形成规模；印度人口众多，对外资开放较早，汽车市场化进程走在中国之前，家庭用车市场已全面启动；泰国以积极的汽车产业政策、低廉的劳动力和较大的生产规模吸引了全球各大车商，日本所汽车厂都在泰国设有装配厂，美国通用和福特等都进入了泰国。而4年后启动的东盟自由贸易区，将使此区的关税下降到5%至0。泰国很有可能成为未来东盟统一市场的汽车出口基地；韩国，汽车工业的发展基础好，国际竞争力比中国强得多，许多欧美企业，都将把韩国企业作为面向亚洲的汽车出口基地，或作为在中国开展事业的立足点。相比较而言，中国的优势是：潜在的大市场、齐全配套的机械制造业和原材料工业、具备一定技术的汽车从业人员。只要中国进一步开放汽车市场和汽车工业，允许世界各大公司到中国建立企业，形成一个较为宽松的自由竞争环境，成为世界上对资吸引力最强的地区之一，那么中国就有可能成为统一的世界汽车工业的生产基地。

　　自由竞争中心

　　世界汽车制造中心是市场竞争的结果，而不是计划调节的结果。当前汽车工业必须尽快从计划管理体制脱离出来，调整汽车的生产和消费政策。到底中国要不要发展家用轿车？实际上，直到现在，有关部门的认识并不统一。从国家有关部门到地方政府，对汽车消费到底是限制还是鼓励？如果的鼓励，就一定要有鼓励的政策，可实际上，很多地方依然是在限制。当务之急是尽快出台实质性的鼓励汽车消费的一系列政策。汽车企业能否搞好，是市场竞争的结果，而不是定点的结果。在国际上，汽车业已经进入微利时代，而中国的利润空间依然比较大。由于厂家想获得超额垄断利润，使中国车价过高，限制了市场容量的扩大；另一方面，形成了规模，单车均摊的固定成本就比较高，反过来又抬高了车价，如此就形成了恶性循环。

　　零部件工业中心

　　中国汽车零部件的质量上不去，整车的制造质量就不会上去。国内有些中高档整车，从外观上看，和国外制造的差不多，但在性能上还是有差距，小毛病不断，这就是零部件的质量不高的结果。中国成为世界汽车中心，应分两步走，先是成为零部件中心，后是整车中心。按照亚当、斯密提出的经济的基本原理：分工才能创造效率。对于中国汽车业和一般制造业来说，分散力量才能办大事。我们可以搞千千万万个小厂，利用先进的现代物流系统，很快将生产组织起来，这比增加对整车的投资更为重要。中国汽车业的问题不完全是技术问题，更是产业组织方式的问题。我们的很多企业，看上去人很多，设备不少，厂房面积也不小，但什么都自己生产，实际上什么都做不大，由于局限于为本系统配套，规模上不去，成本更高。因此中国汽车工业一定要摒弃那种求大求全的产业组织方式，朝专业化的方向发展，培养零部件工业的小巨人。

　　《中国汽车报》(2001年12月26日第一版)

    短信节日传情奖中奖：数码相机、CD/VCD……大奖总值5万元！