入世终结了中国汽车业的一个时代，同时也开启了另一个时代。在终结与开启的临界点上，中国汽车业正在发生着一场历史性的嬗变。

　　继续向社会主义市场经济的目标体制转轨，开始全面参与全球资源整合，这是即将过去的2001年中国汽车业的特点。2001年，中国汽车业发生了很多事件，这么多事件汇集在一起，反映了这种“继续”和“开始”的趋势性变化。而在这中间，许多事件的发生具有标志性意义。

　　作为政府主导型的产业发展模式，中国汽车业的发展向来与政策紧密相关。中国汽车业被认为是受计划经济影响最深的行业之一。在向市场经济转轨的过程中，中国汽车业在行业管理方式上，在企业运作方式上，以及市场的消费结构上，依然有很深的计划经济的烙印。中国入世，标志着中国汽车业也将进入到“以开放促改革”的阶段。

　　在这样的一个大背景下，我们可以看到，原汽车行业主管部门——国家机械局撤消了，汽车业的相关管理职能划转国家经贸委；我们可以看到，实行了16年的《目录》管理结束了，取而代之的是《公告》制；我们还可以看到，吉利、南亚等“准轿车”企业的新产品也堂而皇之地进入了《公告》，取得了得来不易的生存权。

　　结束《目录》管理，实行《公告》制，是国家经贸委接手汽车行业管理职能后做的第一件大事。但由于《公告》与《目录》一样，依然实行审批制，因而遭到了一些人的非议。客观地说，在实行型式认证的条件尚不具备的情况下，实行《公告》制也不失为一项务实之举。而且《公告》强化了强制性标准(技术法规)的地位，在操作上也更加公开、公平、公正，它的积极意义我们应该肯定，尤其是，据可靠消息，在加强产品审查的同时，国家经贸委已决定将生产一致性列为下一步《公告》工作的重点，此举标志着《公告》制确实在为型式认证制度的实施准备着条件。

　　与《公告》制的出台相联系，今年在汽车业的行业管理上出现了另一个突破，是吉利、南亚等“准轿车”企业的产品上了《公告》。“准轿车”企业的生存权一直是最近两年的行业热点，“准轿车”的崛起为中国汽车业的发展带来了“鲶鱼效应”，但他们“活着还是死去”，一直是个问题。这一次，《公告》对“准轿车”企业能够公平对待，出乎许多人的意料。“准轿车”企业的产品进《公告》，标志着我们在汽车业的管理方式上进一步开放，进一步与国际接轨了。

　　与此同时，国家计委、国家税务总局、国家环保总局、公安部都先后出台了一些政策措施，诸如《机动车登记办法》出台、放开轿车市场价格、车辆购置附加费改为车辆购置税、降低消费税最低计税价格，等等。这些政策措施没有什么特别值得说的，有些只是一个没有实质意义的“泡沫”，有些措施甚至引起了消费者的误解，“给车市帮了倒忙”。最值得一提的是“提前达欧二企业减征30%消费税”这一项措施，该措施将税收与环保结合起来，引进“绿色税收”的操作办法，标志着我们的政府在政策地制定上日趋科学和灵活。

　　这一年，行业内还有一个重大事件，即《汽车行业“十五”规划》的出台。“规划”重点提到了产业组织结构调整的问题，提出要重点支持2-3家大型汽车集团，以此为基础，加快整个行业的战略性重组。对此，虽不乏欢迎的人，但批评者似乎更多。欢迎的人说，这可以解决中国汽车业的散乱差问题；批评的人则认为，产业重组应尊重市场规律，“钦定”的重组不是真正意义上的重组。言外之意是：三大集团有重组别人的能力吗？好歹三大集团今年表现不俗，尤其是三大集团中，过去实力相对最弱的东风今年势头最猛。今年东风在去年的基础上乘势而上，创出了历史最好水平。尤其是今年下半年，东风新品下线、打造e车、与PSA合作、成立信息公司、与裕隆签约、收编悦达起亚、东风-日产项目也“取得突破性进展”。东风的崛起，是中国汽车业的一件大事，标志着三大集团已经在一定程度上成了中国的强势企业，也大大增强了人们搞好三大集团的信心。

　　由于有了强势企业，今后中国汽车业在联合重组方面可望取得更大突破。即便今年“最大的重组项目”-上汽、南汽合并一事最终搁浅，但我们还是可以欣喜地看到，奇瑞、五菱加入了上汽，悦达起亚加入了东风，产业重组终于拉开序幕。

　　这一年，在中国汽车市场上，有两个主导因素相互作用，一是市场继续发育，一是入世产生重要影响。在这两大因素的作用下，汽车市场的总体趋势依然是车型频出，产销量上升，价格逐渐下降。虽然产家和商家都抱怨消费者持币待购影响了汽车消费，并进而抱怨媒体加剧了人们的这种心理。但相关数据依然显示，今年前11月，中国汽车的产销量增长14%左右。与此同时，汽车市场的结构正在调整，轿车增幅较快，在载货车中，重型车呈高速增长态势，增幅在80%以上。

　　在总体趋势中，有两件事情最具有标志性意义。一是上海大众与德国大众同步推出第4代“波罗”，此举标志着上海大众以致中国汽车业，实现了从引进生产落后淘汰车型到与国外基本同步生产的转变。这是上海大众的一次飞跃，也是中国汽车业的一次飞跃。当然，这种变化最终是市场促成的，这也提醒人们：要研究已经变化了的市场；另一件事是神龙富康推出9。78万元的“新自由人”。虽然有人说这只是神龙在年底为完成任务而实行的一次突击促销，但不管如何，这件事的象征性意义不可低估。因为10万元是中国车价的一道坎，赛欧凭“10万元”的概念打动了多少人？富康降至10万元以下，标志着中国汽车企业对待降价的心理日渐成熟了(“成熟”这个词过去更多地是用在了消费者身上)，而这样的事件发生在新任少帅刘卫东身上，不禁使人对神龙新领导层刮目相看(这比单纯地喊一声“打造第一品牌”要实在多了)。

　　这一年，跨国公司加大了进入中国市场的力度。鉴于中国入世已成定局。一个特别明显的感受是：这一年中国汽车市场的“传统霸主”和最新进入者表现得最为积极。德国大众为保住自己在中国市场上50%以上的市场份额，一会儿给一汽-大众送来一个“宝来”，一会儿给上海大众送来一个“波罗”，忙得不亦乐乎。法国汽车企业虽然在中国市场上业绩不佳，但在巨大的市场面前，雪铁龙将“老大”标致也拉了来，并说“中国是我们的战略市场”。最有意思的是，标致曾经进入过中国市场，只是后来退出了，现在，法国人又掉头了，PSA总裁佛尔兹也来到了北京。众所周知，标致是因为广标项目的失败而退出的，但广标项目为什么失败？一个重要原因是其时的法国人没有真正将中国市场当回事，然而，今天，标致再也不能不把中国市场当回事了。标致的一去一来，无疑是中国市场上最具象征意义的事件之一。新进入者的惊人之笔，是宝马公开了其中国项目——这是全球最高档品牌的中国之旅。米尔贝格总裁在中国政府正式批准之前就宣布了这个消息，可见谨慎的德国人的欣喜之情！

　　这一年，除了史密斯、张富士夫这样的常客外，还有皮耶希、佛尔兹、米尔贝格这样的稀客，也有卡洛斯。高恩这样的神秘之客。这些常客、稀客、神秘之客穿越在洲际和大洋之间，目光都瞅准了入世后中国这块热土。看来，在这块热土，确实正在发生着一场变化。(本报记者桂俊松)

　　《中国汽车报》(2001年12月26日第一版)

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