新浪汽车讯 不知道大家有没有这样一种体验，在被某一事物种草之后，可以肯定在以后的某一天可以实现这个愿望，但等待的时间却无比的煎熬，总是期待这个愿望快点实现，至少我是这样的人。在2019年上海车展上，第一次与蔚来ET7(配置|询价)预览版本见面时，我就很期待获得这辆车的全国媒体试驾活动。

　　2022年春暖花开的时候，尽管北京有着判若两季的昼夜温差，尽管上海的疫情状况极为不稳定，我还是做好了个人防护，满怀期待的奔赴了上海，参加蔚来ET7的试驾活动，尽管没有能够成为第一批用户试驾的一员，也没能成为第二批媒体大咖试驾的一员，但在好歹赶上了第三批试驾，不敢耽搁时间，一定要尽快与各位新浪汽车和微博的网友分享我这一天的收获。

　　按照惯例，首次媒体试驾活动应该对车辆进行全方位的体验，但受制于本次活动的车辆仍旧处于准量产阶段，没能对激光雷达、高清摄像头进行相关功能体验，请相信我，将来有机会一定会补上这块内容，这篇文章，主要是和大家分享蔚来ET7的数据、直观体验和驾驶感受。

　　蔚来ET7是蔚来品牌的首款量产轿车，并且是诞生于NT2.0平台的首款车型，定位于一款中大型轿车，竞争对手除了特斯拉Model S和知己L7，还有尚未上市的威马M7之外，自然还有价位、尺寸非常接近的BBA品牌旗下的E级、5系和A6L，甚至还把日系、美系豪华品牌中大型轿车都包含在内了。这个细分市场的厮杀早就处于白刃状态，各大厂商除了产品硬实力的比拼之外，在服务、客户运营等方面都各有神通。蔚来ET7诞生的目的，似乎就是为了“踢馆”而来。

　　既然是一位“踢馆”选手，如果实力不够，除了站不住脚之外，还会被其他对手轮番电炮飞脚组合拳回旋踢，甚至引发“圈踢”的惨剧。好在蔚来ET7的工程师们，在研发之初就考虑到了形势有多么严峻，修炼了各方面的功力，然后才会登场。

　　从车身尺寸上来看，蔚来ET7有着3060mm的轴距和5101/1987/1509mm的车身尺寸，体型上不输对手，甚至比特斯拉Model S还要大上一圈，轴距只比5系长轴距车型短了45mm。有了足够强健的体魄之后，颜值自然也不能输。

　　蔚来ET7的前脸采用了蔚来品牌标志性的X-Bar造型，比之前诞生于NT1.0平台的车型更为秀气，视觉冲击力更强，LED日间行车灯和大灯的分体设计，让ET7颇具辨识度。整体修长圆润，却又不乏肌肉感，溜背式的造型比传统三厢轿车更为耐看，后备厢容积也会有一定的优势。

　　蔚来ET7的风阻系数仅为0.208Cd，较小的风阻系数更利于获得更长的续航里程。整车较低的风阻系数离不开遍布车身的大量细节，包含主动式前格栅、隐藏式车门把手、小鸭尾尾翼，以及造型耐看、重量更轻的旋压式铝合金轮毂、低滚阻轮胎等等这些看似不起眼的元素，综合叠加之后，量变引发质变。车顶的像帽子一样的激光雷达，还有左右两个“小犄角”高清摄像头，看似不符合工业设计，但经过大量的风洞试验和造型优化之后，并没有对整车的行驶阻力造成负担，反而是蔚来ET7的重要组成部分。

　　之所以重要，是因为这几个零部件对于NIO Aquila蔚来超感系统是不可或缺的，这套超感系统通过全车包含800万像素摄像头、激光雷达、毫米波雷达等33个传感器，为将来实现自动驾驶做足了硬件方面的准备。超感系统的流畅运行，则需要依托于强大的算力才能够发挥作用。这里就不得不提NIO Adam蔚来超算平台，通过四颗NVIDIA Drive Orinda芯片，多大48个CPU内核、256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元和680亿个晶体管，实现了1016TOPS的总算力，提供了每秒64亿像素、每秒32GB超高带宽数据网络，为将来实现更高一级自动驾驶进行了冗余设定。

　　在我拿到的这辆试驾车上，装配了21英寸的旋压式铝合金轮毂，是蔚来ET7能够选装的最大轮毂，视觉效果足够优秀，也是ET7最强性能的象征，加上尺寸为225/40 R21的倍耐力品牌P ZERO高性能轮胎，具备了3.8秒以内破百的能力。当然高性能和长续航之间是相互冲突的，如果想要获得更好的续航能力，那么20英寸的长续航轮毂与普利司通泰然者T005低滚阻轮胎的搭配组合才是最优选。

　　基于把驾驶舱打造为第二起居室的理念，蔚来ET7的内饰采用了简约造型，主打的浅色系内饰让车内更具亲和力，也更有温度。Microfiber超纤绒顶棚、Nappa皮质座椅提供了出色的触感，可再生藤木则是环保的象征。为了避免冰冷的机械感让车内温馨感受打折，ET7的车内几乎所有的空调出风口都采用了隐藏式的设计，并且在电子换挡机构、玻璃升降按键以及简单的几个实体按键、多功能方向盘按键上都采用了圆润的边角设计，手感不像机械键盘那么爽脆，却也足够舒适。

　　双辐样式的方向盘提供了出色的手感，但3点和9点的位置缺少了贴合拇指的凹槽，甚至在最强的运动+模式下需要快速转动方向盘时，感觉方向盘的尺寸有些大，好在回馈力度能够调节，找到自己适应的那一挡就好。方向盘后部的那块10.2英寸HDR液晶仪表盘提供了出色的显示效果，如果不喜欢这块仪表盘，那么HUD抬头显示系统可能会让你更喜欢。

　　中控台上那块尺寸达到了12.8英寸的AMOLED屏幕采用了窄边框的设计，足够细腻的分辨率和像素密度不输手机屏幕。这块屏幕可以实现对车辆绝大部分功能的调节和设置。如果屏幕的调节太过于繁琐，那么还有可爱的NOMI来帮你，唤醒NOMI之后，只需要说出你想要的指令即可。值得一提的是，ET7的NOMI小脑袋得到了优化，几乎听不见之前ES8上大家吐槽在NOMI脑袋转动时那恼人的电机声了。

　　蔚来ET7的前排座椅主、副驾驶座椅均带有14向电动调节和记忆功能，并且前后排都配备了3挡加热、通风功能，以及5种不同模式各2个强度的按摩功能。3温区空调在ET7这样一辆挑战BBA的车型上，自然不能缺席，除了通过中控屏和NOMI进行调节之外，后排那块6.63英寸的HDR多功能控制屏同样可以对后排空调进行调节，后排座椅的按摩功能同样可以在这块屏幕上完成操作。

　　一辆有格调的车，无框式车门绝对是加分项。蔚来ET7全系标配了无框式电吸门和隐藏感应式车门把手。无框式车门的弊端在于对NVH性能的影响，为了避免风噪影响车内的环境，前窗、后窗和后部的三角窗都采用了双层玻璃。

　　如果真的因为高速行驶带来的风噪、胎噪觉得不愉快，那么打开蔚来ET7全系标配的杜比全景声（Dolby Atoms）7.1.4音响系统，一定是最优选！这套音响系统，由全车包括7个高音+7个中音+4个低音+1个重低音+4个天空声道共同组成，总功率达到了1000W！在此强烈推荐蔚来ET7的音响，到店试驾体验的时候千万不要错过，蔡琴、Adele、王菲、崔健、费玉清、张学友、贝多芬、莫扎特、柴可夫斯基，都不叫个事儿！

　　为了让车内的乘坐感受更好，较长的轴距和四轮四角的布置方式获得足够的车内空间固然重要，但车顶上那块面积1.9㎡的穹顶全景天窗就显得更加重要了，良好的采光效果更容易让车内获得足够的空间感。虽然天窗采用了双层隔热玻璃，可以抵挡住99.9%的紫外线和80%的热量，但在今天阳光强烈的上海，我还是期待蔚来ET7的产品工程师们为这块天窗加上电动遮阳帘，或者采用更上档次的电动调色玻璃。

　　有了足够大的轴距，加上短前悬+短后悬的车轮布置，蔚来ET7的车内空间表现非常出色，前后排的横向和纵向都有足够宽适的空间，4个座椅上的乘客都可以轻松的将手肘搭在中央扶手上，不会相互干涉，后排的腿部空间足够轻松的翘起二郎腿。最为理想的乘坐状态，就是4名乘客，毕竟所有轿车的后排中间座椅都没那么舒服，ET7也不例外。

　　由于后排座椅配备了足够多的舒适性配置，加热、通风、按摩都有了，那么放倒后排座椅就不太现实了，尽管蔚来没有公布ET7的后备厢容积，但较为规整的内部空间，容纳下一家人出行的行李问题不大。

　　在动力上，蔚来ET7不仅可以满足日常代步，更具备了让你偶尔撒野的性能。全系标配双电机，前轴上的永磁同步电机具有180kW的最大功率和350Nm的最大扭矩，后轴上的感应异步电机提供了300kW的最大功率和500Nm的最大扭矩，动力系统综合最大功率达到了480kW，扭矩达到了850Nm。为了实现更大的轮端扭矩，减速器的速比从9.57变为10.48，所以驾驶ET7的快感远远超过了之前的车型。搭载100kWh电池组的ET7，可以实现最大700km的NEDC续航里程。

　　蔚来ET7为用户准备了5种不同的驾驶模式，运动+模式对应的是3.8秒的加速能力，运动模式对应的是5.9秒，舒适模式7.9秒，节能模式9.9秒，个性化模式可以在3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒之间进行选择，还能单独选择12.9秒的加速能力。前4种驾驶模式除了加速能力不能独立设置之外，均可单独对能量回收、悬架高度、悬架硬度、转向力度单独进行单独调节。这么丰富的选项，就看你的选择了。

　　蔚来ET7的前、后悬架都选择了多连杆式独立悬架，并且配备了自研的空气悬架和来自于采埃孚的动态阻尼控制减震器。运动+模式下，或者车速超过100km/h大于30秒或车速超过115km/h时，车身会降低10mm的高度，降低风阻并且得到更好的操控；挡车速小于75km/h超过20秒或者低于60km/h时会升高至正常高度。如果通过较大的障碍时，选择通过模式，车身可以升高40mm，避免对车辆造成损伤。

　　既然加速足够快，那怎么能忽视制动系统？蔚来ET7采用前Brembo的4活塞固定式卡钳和355mm通风制动盘的组合，后部采用Astemo的浮动式卡钳和365mm通风制动盘的组合，在高性能NAO摩擦片的加持之下，热衰减带来的负面效应被降至最低，具体的制动测试成绩还请期待我们将来拿到媒体车，再进行完整的测试。

　　在场地驾驶环节，设置了加速、制动、绕桩和紧急变线这几个环节。3.9秒破百的能力是ET7给我印象最深刻的，4秒内完成0-100km/h加速的能力足以超过全世界92%以上的量产车！相信我，这样的加速能力并不会让副驾驶座椅上的妹子迷恋上你，甚至会让妹子花容失色的尖叫之后远离你；如果你对自己的身体素质和驾驶水平有足够的信心，在保证安全的前提下可以放纵的试一把。

　　作为一个燃油车的拥趸，我可以从容的应对法拉利458那3.4秒内破百的动力，发动机的轰鸣声能让我在思想上有所准备，不会由于过大的加速G值让我短暂失去意识。但换成了蔚来ET7之后，3.9秒破百的加速，我反而很难适应，轰然而至的动力，一切都悄无声息，轮胎打滑的声音甚至都难以听见。相信绝大部分的ET7车主，都不会选择将运动+模式作为自己的首选。

　　绕桩环节我选择了将驾驶模式切换至运动模式，轮胎和地面之间的抓地力处于最为均衡的状态，不会像运动+模式那样用过剩的动力和近乎于神经质的动力响应速度，让车尾发生较大幅度的横向摆动影响速度。空气悬架对于车身的支撑起到了良好的作用，没有发生过大的重心转移让整个绕桩过程都需要小心翼翼的去对待。

　　日常驾驶，我更习惯于选择加速最慢的自定义模式，将悬架高度提升，硬度降低，这才是已经36的我更为习惯的佛系或者说躺平方式，公路驾驶不同于赛道，安全守法才是最为重要的。受制于较大的自重，ET7的转向可以算是精准，上手难度不大，但想要做到指哪打哪，需要相当一段时间熟悉这辆车。

　　总结：

　　作为一名新晋的踢馆选手，蔚来ET7在硬件上足够优秀，出色的外观设计，有温度的内饰，宽敞的空间，让耳朵享受的音响，还有对将来实现自动驾驶的冗余设定，都值得称赞，在驾驶质感上相比蔚来以往的车型也有了很大的进步，这一点值得称赞。

　　造车，任重而道远，想要成就一个百年车企，足够的产品力、良好的用户运营缺一不可；对过去的总结和新技术的应用是前进的动力，敢于推翻过去、挑战未来，是必不可少的勇气，同时还需要开创全新的行业标准，才能逐步的完成积累，让品牌走的更远。

　　随着庞大的补能网络逐步完善，蔚来车型的充电网点越来越多，用车便利性提升非常明显。在即将到来的3月28日，蔚来ET7的首批车主就可以拿到爱车了。据悉在今年二季度，蔚来将会发布诞生于NT2.0平台的另一款车型，并且是一辆SUV，对此我仍旧充满了期待。