屈指算来，第一批“造车新势力”已经算不上很新了。成立于2014年到2015年的蔚小理也陆续走过了七八个年头。经过市场的洗礼，它们也都站稳了各自的性格特点。具体到理想汽车来说，曾经仅靠一款车型打天下的策略令人印象深刻，而18万的总销量也阶段性印证了“精准指向家庭市场”这一思路的有效性。

　　如今，理想L9(配置|询价)正式上市，同样延续了之前的产品策略：仅有理想L9 Max一款车型，售价45.98万元。新浪汽车在前不久静态体验了其在设计、空间、智能化等方面的表现。本次的动态试驾则让我们对这款专为家庭打造的全尺寸SUV有了更为全面的认知：无论配置还是动力还是设计，理想L9都充斥着浓浓的实用主义。它在自己的品牌体系内，将实用的逻辑继续推向极致。“车和家”三个字灵魂依旧。

　　作为一款6座全尺寸SUV，理想L9长宽高尺寸达到了5218*1998*1800毫米、轴距3105毫米，旗舰定位不言而喻，在乘坐空间上的确具有不小的优势。而“比大更大”的车身同样带来了对于驾乘体验的挑战，对于极其精准地指向家用的理想L9来说尤其如此，家用属性将要求产品更多地考虑使用场景而非其它。动力系统、底盘调校、辅助驾驶，是这次动态体验的三个关键词。

　　硬件配置是一切体验的基础。动力方面，新车搭载了理想新晨制造的1.5T四缸增程器，与前后双电机和44.5kWh（实际可用39.2kWh）的三元锂电池组共同组成了一套增程系统，前后双电机提供了330千瓦的最大功率和620牛·米的最大扭矩，0-100公里/时加速时间为5.3秒，同时可实现智能四驱。

　　本次试驾路线以高速为主，辅以部分城市道路和山路，这套动力系统在市区内使用毫无压力，硕大的车身和2.5吨的自重被双电机的优势完全消化掉，提速与超车的动作游刃有余。在100-120km的高速区间同样不用担心，足够的动力储备甚至能够带来一些轻快感。

　　在硬件基础上，理想重点强调了“自研”二字。例如以精细化的电机控制算法调校加速的平顺性，求快的同时求稳，尽量摆脱电机带来的眩晕感；例如利用CRBS双轴制动能量回收系统优化动能回收的效率与感受，让之前习惯驾驶燃油车的用户无需刻意改变驾驶习惯。

　　这一切则共同指向了理想L9的家用属性：轻快舒适，平稳过渡，让用户在各类家用场景获得尽可能大的满足感和愉悦感。

　　同时，这套增程电动系统在NVH方面也做了多项优化。配合车身前后的双层玻璃，增程器运转带来的的噪音和振动并没有太强的存在感，在80km/h以上的路况中更会完全被其他噪音盖过。

　　在底盘的硬件上，理想L9也展示出了旗舰该有的态度：新车标配了前双叉臂悬架后五连杆悬架、空气弹簧以及CDC连续可变阻尼减振器。同时，理想L9前后载荷比做到了51：49，640mm的重心高度也增强了整车的稳定性。

　　针对这套硬件，理想L9采用了全自研的XCU中央域控制器，可以高速处理复杂的车辆信息，进行毫秒级的车辆控制。自研的空气弹簧控制系统和CDC减振器控制系统针对车辆加速、制动、通过颠簸路段等多个场景的表现进行了优化。

　　此外，标配的空气弹簧可进行80毫米范围内的高度调节，可在停车时更大幅度降低车高，为老人和孩子提供便捷上下车的体验，后备厢装载行李也更加轻松。

　　这一切让理想L9具备了不同于理想ONE的驾乘感受：在实际的行驶过程中，它对于各类振动的过滤更加彻底，底盘告别了很多大车松散飘忽的感觉，更加紧致扎实，转弯时的侧倾、过减速带时的弹跳感都得到了不错的抑制。在往返将近五个小时的车程中，理想L9向你传递了一种更为精致的舒适感：它不是一味地松软，而是切实考虑到了不同的场景，有针对性地进行动态调整。在自研算法的支持下，这套“旗舰级”的硬件并没有浪费。

　　不过这也在一定程度上削弱了驾驶的快感和新鲜感——无论舒适、标准还是运动模式。极致的舒适取向中，驾驶者也会被其深深影响，进而沉浸到为家庭服务的身份中去。

　　而进一步削弱这种“驾驶感”的便是理想AD Max智能驾驶辅助系统了。

　　感知能力方面，理想AD Max配备了1颗前向128线激光雷达，6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，以及1颗前向毫米波雷达和12颗超声波传感器。算力方面，新车则搭载了双英伟达Orin-X芯片，总算力达到508TOPS，双处理器互为算力冗余，以保证智能驾驶系统更加稳定地运行。在软硬件的共同支持下，这套智能辅助驾驶系统能够实时精准感知红绿灯、路面箭头、停止线、斑马线、车道线、多朝向的运动车辆、行人、骑行人，为城市场景做好准备。

　　在一众造车新势力中，理想汽车算不上智能辅助驾驶系统的激进者。配合产品定位，理想L9为自己的导航辅助驾驶也打上了“极致舒适”的标签。

　　和之前一样，理想L9在D挡模式连续向下拨动两次档杆，便能进入“NOA自动驾驶辅助系统”，轻踩刹车即可解除。以舒适为前提的智能辅助驾驶逻辑，无论是在跟车的加減速上还是自动变道超车上，整体都显较为柔和，不会带来不适感。

　　在变道超车方面系统有两项判断标准，一是变道动机，分别是车辆不愿意待在最右车道时和车辆愿意去车流速度更快的车道时；二是变道时机，从右往左变道时将采用即时变道，从左往右变道时将留有更长的判断时间。

　　在试驾的高速路段上，自动变道超车功能极大缓解了驾驶疲劳并提高了通行效率，较为稳妥的策略在每次自动变道时不会让你有过分的紧张感。三十多公里的高速路段行驶中仅有一次人工接管。

　　在高精地图的配合下，试驾过程中的四次自动上下匝道也顺利完成。经过已经设定好的路线的道路叉口的时候，车辆能够提前进入最右侧车道，按照导航驶入正确的匝道口，对于较大曲率的匝道也能及时调整，完成进出动作。

　　而那套略有争议的HUD+方向盘上的安全驾驶交互屏，实际用起来反而没有特别高的门槛。这一方面得益于HUD所显示的信息足够丰富和清晰，另一方面全程较大比例地使用辅助驾驶功能也减轻了我对于诸多交互信息的依赖。

　　相比于理想ONE，理想L9的确在行驶质感上进行了一次质的升级，其产品定位、硬件实力和软件调校都向着更精致更高端的方向迈了一大步。然而同时它又严格遵循了理想的设计理念，几乎一切功能都服务于非常精确的家庭用车场景，服务于实用主义。

　　因此，它是一辆非常独特的工具车，功能性被置于首位，静态体验如此，动态体验亦是如此。这势必会让理想L9将一些东西排到次要位置，但这也是理想极少的车型就可以在市场上大杀四方的重要原因。“500万元以内最好SUV”的大胆口号让理想L9的对标产品直指豪华品牌，不过其与传统豪华品牌的竞争反而成了一种错位竞争，将二者的品牌和产品力进行对比时，重点在于“传统”还是“豪华”，答案很明显。

　　当这样一款指向明显、直击痛点的产品摆在面前时，真正需要它的人很难不动心。