3月11日，保时捷新款Taycan(配置|询价)完成了全球首发。新车炸裂的性能表现再一次刷新了我们对于一台纯电车型在性能方面的想象。最快2.2秒的零百加速成绩以及凭借强大的动力性能和操控表现新款Taycan更是刷新了多项圈速纪录。

　　也许在汽车电动时代，电动汽车想要获得一个夸张的零百加速成绩并不难，但想刷新圈速纪录并不是只有加速快那么简单，尤其是在赛道上，仅仅拥有加速度和大马力是不够的。制动、空气动力学、悬挂稳定性、整体调校、过弯稳定性等方面都需要达到更佳的均衡。电动与性能其实并不矛盾，也是应该相辅相成。而保时捷又是如何定义电动时代的性能呢？也许新款Taycan就是最佳的诠释。接下来，我们来回顾下保时捷的电动性能之路以及聊聊新款Taycan纯电车的赛道属性和技术特点。

　　124年前 保时捷的第一辆电动汽车

　　在汽车超豪华品牌包括豪华品牌中，保时捷对于汽车电气化一直处于前瞻的布局以及量产车的运用。对保时捷有所了解的朋友应该知道，早在1900年，第一辆洛纳-保时捷电动汽车于巴黎世博览亮相。车辆以 2 台 2.5 PS 的电机可达最高时速 37 公里。

　　同样在 1900 年，保时捷设计了世界上第一辆功能性混合动力汽车 Semper Vivus（拉丁文意思是“永远活着”）。这项被称为“洛纳-保时捷”系统的技术在电动汽车领域之外也有应用。保时捷通过不使用电池作为能源，而使用内燃机来驱动发电机为轮毂电机提供电能，从而扩大了该车的续航里程。一年后，可供量产的版本诞生了，命名为洛纳-保时捷“Mixte”。

　　
然而，洛纳-保时捷也展示了为什么电动汽车在过去的几十年里未获成功：尽管它的输出功率不大，但这辆车却重达2吨。长期以来，基础设施的缺乏和续航里程的不足限制了电动出行。

　　电动性能的加入让赛车有了更多可能性

　　随着适合汽车使用的锂离子电池技术不断发展，以及对污染物和二氧化碳排放越来越严格的法规要求，人们的注意力再次转向了电力驱动系统。2010年，保时捷推出了 Cayenne S Hybrid，为公司电动汽车的发展铺平了道路。2011 年，Panamera S Hybrid 是豪华车领域的第一款并联全混合动力车型，是保时捷迄今为止最经济的车型，NEDC 标准下百公里油耗为 6.8 升，输出功率却足有 380 PS。

　　同样在2010年，保时捷将 911 GT3 R Hybrid 作为第一款部分电动的赛车推向纽博格林北环。赛车由一台功率为 353 千瓦的 4.0 升的水平对置六缸发动机提供动力，并在前轴布置了两台电机，每个电机输出功率为 60 kW。并且保时捷还选择了永磁同步电机。制动时，两个电机作为发电机，用回收的动能给飞轮蓄能器充电。

　　在超级跑车电气化方面，保时捷918 Spyder既可以插电充电，也可以在行驶中通过动能回收为电池蓄电，且回收到的动能明显多于同期的混动车型：制动时切换到发电模式的电机制动扭矩极大，可对 918 Spyder 施加 0.5 G 的反向加速度。在速度 100 km/h 时，这相当于 52 米的制动距离。内燃机和一台电机驱动后轴，另一台电机驱动前轴，单独可控的前轴驱动成就高速且安全的弯道策略。进一步发展的并联驱动策略可智能地控制电驱动的能量平衡，确保每次的瞬间提速都发挥最大加速。

　　想刷圈速纪录并不是只有加速快那么简单

　　说了这么多，我们再回到保时捷新款Taycan。在我看来保时捷的电动化更注重对车辆性能以及赛道上的动态表现。以新款Taycan Turbo GT为例，先回顾下新车的赛道表现：1：27.87 的单圈用时问鼎拉古纳塞卡赛道最速电动车；7：07.55 刷新纽博格林北环圈速成绩，比 2022 年配备性能组件的旧款 Taycan Turbo S 创下的上个单圈纪录再快 26 秒之多，这使得新款Taycan Turbo GT 成为纽北所有动力传动系类型中最快的四门车型。

　　其实在如今汽车电动化迅速发展的时代下，想让一辆电车“跑得快“并不是一件难事，零百加速3、4秒的车型比比皆是；但是想让一辆电车又快又稳尤其是在过弯中“稳准狠”还真的要见“功力”了。在车辆激烈驾驶中Porsche Active Ride 就变得尤为重要了。新款Taycan可选配的Porsche Active Ride 底盘真的建议大家要选上，简单来说这是能让你能更轻松的将车辆的性能在弯道和赛道中更大程度发挥出来的技术。通常，防倾杆可以提高前后桥刚性，减少车辆侧倾。然而，Porsche Active Ride 却并未采用防倾杆。举例来说，Panamera 可以吸收左前方的路面颠簸，而不会将运动传递到右前方的车身或悬架滑柱，从而便于工程师打造更加舒适的驾乘体验。

　　我们都知道，侧倾运动不会凭空消失，还是需要以其他方式予以缓冲吸收。传统底盘通过减震器抑制车身振动，而Porsche Active Ride 采用的主动减震器则可以分别控制各个车轮，从而确保车辆行驶平稳。每个减震器都配有电动液压泵，将高压液压油泵入减震器中的回路，从而主动控制减震器伸缩量。控制系统依靠传感器来决定减震器应当如何响应。传感器可以分析车轮和车身的加速度，以及车身和悬挂系统的运动情况。与基于摄像头的系统不同，无论能见度和路况如何，它都能可靠运作。一般而言，车辆在过弯时车身会向外倾。Porsche Active Ride不仅能够依驾驶员的需要抵消这种侧倾，甚至还可以主动抑制。当车辆加速或减速时，车身分别会后仰和前倾。Porsche Active Ride也可以主动抑制这种车身运动。与直升机相似，Taycan会在加速时向前倾，制动时则向后仰。

　　如果同场竞技 Taycan的Battle对象都有谁？

　　当然，保时捷新款Taycan虽然有着强大的性能表现，但是在如今电动汽车迅速发展下；依然要面对新老对手的挑战。保时捷Taycan、Model S Plaid、奥迪e-tron GT(配置|询价)是我们常常拿来对比的三款百万电动车。保时捷Taycan与奥迪e-tron GT拥有更相似的平台，但保时捷Taycan具有更激进的驾驶感受，而奥迪e-tron GT则更为低调内敛。相比Model S Plaid则偏向电子数码先锋用户。

　　除了老对手外，新款Taycan也要面对新的挑战。比如：奔驰EQS AMG、路特斯Emeya等车型。

　　另外还有个“隐藏竞品”就是最近热度很高的小米SU7，经常被大家调侃为保时捷Taycan的平替。但是话说回来，小米和保时捷无论品牌、驾驶性能和受众人群完全不同，而小米SU7也终于定档将于3月28日正式上市。其实换个角度来想，小米SU7的用户其实都是保时捷Taycan未来的潜在消费者，小米SU7或许会为未来的保时捷车主种下了一颗拥有Taycan的希望“种子”。

　　总结：最后简单总结一下，保时捷的电气化发展其实布局很早，虽然作为一家传统燃油车企但却始终坚持电气化的运用和技术迭代。2010年或许是一个重要的时间结点，经历了2019年初代Taycan的推出，再到2024年新款Taycan性能的再度升级，从2010年到现在这十多年保时捷在汽车电气化的积淀有目共睹，特别是将电动技术在赛道领域的运用更是在量产车上开花结果。

　　不得不说，这些年国产自主品牌凭借电动车的发展获得了长足的进步，但是在车辆整体调教以及赛车技术的积淀和在量产车上的运用还有很长的路要走；这么看车企在汽车赛事的成功不仅仅是刷新圈速和赢得冠军，更重要的一点是可以积累到赛道中车辆的极限状态下的数据并加以优化和技术提升，并将赛道中积累的技术运用到量产车型中，让赛道基因刻在品牌和车辆的DNA中。