2023年上海国际车展精彩纷呈，新车市场风起云涌，所有汽车品牌都在暗自发力，展前昊铂王牌车型—Hyper GT的预售价格发布，更是以科幻旋翼GT“虹吸式”引发全行业的关注。Hyper GT是全球首款采用恩智浦最新一代S32G3汽车处理器作为其中央计算单元处理器的车型，在上海车展前夕，恩智浦联合广汽研究院就搭载恩智浦 S32G3 芯片的广汽埃安新车型 Hyper GT举行了线下分享会，参与本次会议的嘉宾有：广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄、广汽埃安新能源汽车股份有限公司研发中心智能网联部副部长李敏、恩智浦半导体汽车网络处理器事业部总监Frank Kitzing、恩智浦大中华区汽车电子事业部市场总监翟骁曙、恩智浦大中华区汽车电子事业部高级市场经理余军苗。

　　高管金句：

　　集中计算式架构的量产，广汽埃安也是第一个。——广汽李敏

　　目前，埃安中央计算单元，在同行业中集成度是最高的。——广汽李敏

　　自动驾驶需要继续在To B市场中发展、成熟，在消费者增强信心之后，才能慢慢地向C端用户市场推进。——广汽张雄

　　智能座舱上的突破，可能是未来一段时间里，汽车市场竞争的最重要的核心点。——广汽张雄

　　从长远考虑，汽车软硬件强耦合在一定时间内是趋势。所有系统都能打通、能定义硬件需求时，才可能软硬件分离。——张雄

　　恩智浦S32G3，有着高安全性、高性能处理能力的优点，可以和S32G2系列软硬件兼容，能提供平台化设计、硬件和生态伙伴工具和软件的支持。——余军苗

　　恩智浦的规划是，一切要尽可能集中化。——Frank

　　如果把中央CCU比喻为战场前线的司令部，它虽然没有那么强的战斗力，但是它能有机地去协调诸兵种协同作战，使得整个部队能够最有效、最协调地战斗，成为输出最大战斗力的一个非常核心的节点。——翟骁曙

　　本文索引：

　　Hyper GT采用的广汽星灵架构，是全新一代“车云一体化集中计算式电子电气架构”，它由3个核心计算单元组成，其中之一是中央计算单元，采用的是恩智浦的S32G3。

　　广汽星灵架构，在算力方面提升了50倍，传输速率至少提升了10倍，线束回路减少了40%，控制器减少了20个，整车大数据的采集、传输和应用至少提升了10倍，达到了15000个信号采集能力；广汽星灵架构，能够实现软件的模块化、整车能力服务化，来支撑软件定义汽车的软件付费商业模式，和车辆全生命周期内的OTA；广汽星灵电子电气架构，拥有了前后左右四个区域控制器，车辆执行器件和传感器件进行了集成。

　　广汽魔方，是将所有功能原子化打散，实现最优组合，支撑用户在手机上实现自定义场景，用户也能在系统平台上将这些功能进行全新的组合打包之后，上传到云端，共享给其他车主。

　　普赛操作系统，是贯穿了智驾、车身控制和座舱中间件的系统。

　　自动驾驶经过这么多年发展，在技术层面存在很多挑战，对基础设施，比如高精地图等仍有较高的依赖性。可能还需要一段时间在To B市场中发展、成熟，在消费者增强信心之后，才可能慢慢地在C端用户市场去推进。

　　车和云所有架构统一升级，才能够支撑未来的数据驱动。数据处理分为两部分，一是本地芯片要具备高效处理能力，确保整个架构之间数据的流通是顺畅的；二是和云端实现高效连接，建立数据闭环。

　　汽车的架构，可以用“战场”来打比方。在战场上要打赢一场仗，首先，兵马未动粮草要先行，粮草就是后端的云，云就是战场的兵工厂，是所有东西的源泉。其次，不同的地方要有阵地，阵地就是架构上3+4所有不同的控制单元，CCU是前端中心，把所有的核心功能集中在上面。在具备了这些之后，所有的战场之间要在有限的时间内进行高效的连接，才能赢得胜利。

　　S32G3，为新一代软件定义汽车提供安全、实时和面向服务的计算能力。

　　车辆电子电气架构，从扁平式演进到下一代中央计算形态，在中间有汽车计算机、中央车控单元，这就是S32G3扮演的角色。

　　S32G3的特点有：实时的处理能力、面向服务高性能计算的算力、跨域集成、高性能的安全处理。它在以太网带宽、偏重内存、数据包转发能力、A53性能、cash缓存、CAN处理上都有相对应的提升，适合进行跨域融合或者中央车控的应用。

　　恩智浦已经开始投资5纳米车规的工艺，对于车厂更强性能的需求，我们已经在做先导性的投入。

　　以下为沟通会实录，有删减。

　　李敏：汽车电子电气架构负责着整个车内的网络通信，是车内各个电子电气零部件进行交互的通道，这一架构相当于人类的神经系统，其功能就是传输和指挥各个电子电气部件。我们最早采用的是分布式电子电气架构，拥有非常多的控制器。随着技术的发展，电子电气架构进入到了下一阶段——域控制器阶段，也就是将座舱和智驾合在一个控制器中。我们本次采用的则是最新一代的集中计算式电子电气架构，这也是广汽的第三代电子电气架构，采用中央超算以及四个区域控制器架构。

　　从整个技术的发展趋势来看，芯片的算力在快速提升，与此同时用户对于汽车智能化的需求也在快速增长。为了应对市场变化，我们对整个电子电气架构进行了全新开发，实现了全新一代的“车云一体化集中计算式电子电气架构”，即广汽星灵架构。该架构于2021年在广州车展上正式发布，并首先应用于我们最新的车型——Hyper GT，实现了量产。它由3个核心计算单元组成，其中之一为中央计算单元，采用的就是恩智浦的S32G3。另外两个核心是智能驾驶计算单元、信息娱乐计算单元。

　　广汽星灵架构，在算力方面提升了50倍，传输速率比以往至少提升了10倍，同时线束回路减少了40%，控制器减少了20个。

　　综上所述，对于全新一代电子电气架构，我做出了以下总结：能够实现软件的模块化、整车能力服务化来支撑软件定义汽车的商业模式；能支撑软件定义汽车的软件付费的商业模式，以及车辆全生命周期内的OTA；整车电用网的自动配电来提升供电冗余安全性；真正能够实现全方位远程智能诊断；在功能安全和信息安全方面实现了大幅度提升，对于整车大数据的采集以及传输和应用，从以往的1000个至少提升了10倍，到15000个信号采集能力。

　　与同行业相比，星灵电子电气架构是处于非常领先的地位的。而集中计算式架构的量产，广汽埃安也是第一个。

　　星灵电子电气架构整体采用了四区域方案，拥有前后左右四个区域控制器将车辆执行器件和传感器件进行集成式的方式。整合重构了20个传感控制器以及对接879个传感器、执行器端口。目前，埃安中央计算单元所集成的功能在同行业中集成度是最高的。

　　除了三个核心域控制器和四个区域控制器之外，我们还有一个数字镜像云。

　　同时，我们对传统车身的电控、热管理，包括动力底盘、新能源等方面进行了全新的整合和产品形态的重构，真正实现了功能的原子化服务，能够实现灵活、快速的调度和开发，让整台架构也能够支撑高算力的智驾系统平台。

　　目前，我们量产采用的是200TOPS算力芯片，未来可以拓展到1000TOPS芯片。它还能支撑城市和高速的NDA，包括有一键泊车，还有大区域跨城泊车，包括狭小极限车位泊车。

　　我们将所有功能原子化打散，实现最优组合，因此我们也能支撑用户在手机上实现自定义场景，同时用户也能够在我们的系统平台上将这样一些功能进行全新的组合打包之后，上传到云端，共享给其他的车主。这个应用称之为“广汽魔方”。

　　先前我们提到了：车云一体化，实现软件快速迭代。对此，我想强调的是我们为此打造了普赛OS（普赛操作系统）这一贯穿了智驾、车身控制和座舱中间件的系统。该系统能够将智驾、座舱和车身所有的信号进行高效地打通，从而提升座舱、语音以及智驾的体验。

　　此外，在车辆系统安全和信息安全方面我们也进行了全新的构筑和升级，最大化保障车辆可靠的运行。例如远程诊断能够在车辆发生故障之前进行提前预知，在车辆发生故障之后我们就能够马上知道车辆发生的故障，第一时间为车主进行远程服务。基于这一平台，我们真正能够实现车辆全生命周期管理，实现硬件和软件、服务的产品化。消费者在购入汽车之后，我们也能够在消费者用车过程中进行持续的升级迭代，以及售后服务。

　　张雄：今天，我们核心是想讲对汽车架构的认识。我们在想一个问题的时候，首先要考虑的是看方向是否正确，这是最重要的。所以，我们在思考架构时，首先就在想它从方向上是不是对的，而这是取决于用户是否需要这些东西，或者他们能够从这个架构上得到什么。实际上，我们在思考这个问题时又会发现是一个矛盾的事情。用户很多时候不知道车上还能干什么，或者不知道车需要什么。所以我们在思考汽车未来的发展方向到底是什么？汽车的智能化肯定是所有人都认可的方向，但什么代表车的智能化，这才是真正的核心。这里就回到大家都熟悉的领域，代表汽车智能化的是座舱、自动驾驶。

　　自动驾驶经过这么多年发展，首先从技术层方面讲确实存在很多挑战，包括现在主流的技术路线，对基础设施，比如对高精地图等仍有较高的依赖性。与此同时，在往前推动的过程中，我们也在想对于消费者来说为什么要花这么多钱买自动驾驶？从自动驾驶本身的技术特点来说，我们可能还是需要一段时间在To B市场去发展，在逐渐成熟、让消费者对此不断增强信心之后，我们才可能慢慢地在C端用户市场去推进。以上这是我对自动驾驶智能化简单的思考。

　　回到座舱这个话题。过去这么多年，从2016年互联网汽车开始在这方面有一些创新，但过去几年整体的进步并不大，因此我们也在思考座舱应该怎么发展。经过不断思考后，我们发现，目前我们可能还是对整个座舱未来长远发展，以及它承载的智能化使命没有想清楚。再往后，在座舱领域能够真正让用户有完全不一样体验的产品现在是没有突破的。所以，分析了整个过程之后，因为不牵涉到太多基础设施或安全的相关事情，智能化在座舱上的突破可能是未来一段时间里汽车市场竞争的最重要的核心点。而座舱未来要真正往前走，其发展的核心就是数据驱动服务。座舱，包括自动驾驶在内其实都是这样一个概念：我们首先要看数据，然后再看怎么驱动服务。因此，在这个过程中，我们第一个要解决的就是数据问题，而如果架构不升级，那就连第一步数据采集的基础都没有。所以在架构升级过程中，最重要的事情就是解决第一步数据收集和采集的问题。这样才有未来发展的基础。

　　解决了数据的采集和处理之后，车的网络架构一定要升级，传输率必须要上来。除此之外，本地的处理能力也要上来，因为数据采集之后不可能全部都网上发，它的处理分为两个，一是本地的芯片要具备一定的处理能力——这一前提是整个架构之间数据的流通是顺畅的，所以我们全部使用高性能以太网去实现车本身数据的流转。第二就是通过目前的芯片实现一些数据本地处理后，再通过它跟云端实现高效连接，真正把整个数据的闭环建立起来，这就是我们对数据做的一些基本的工作。这不仅依赖于车本身架构升级，其实也是车跟云所有架构统一升级，如此才能够支撑未来数据的驱动。

　　之前也有提到算力够不够的问题。其实前几年的自动驾驶对于整个车身中央域的算力一直是不够的。因为这一块的数据是没有边界的，不仅车上能采集的东西非常多，而且我们想用的东西也太多了，希望未来能发挥作用的东西也太多了。这是从数据的角度来讲。手机的生态迭代如此容易是因为它只有一个SoC，系统很简单，控制点也很少。但是汽车不一样，它有太多功能和节点，如果不进行集中式架构的话，数据的收集采集和处理都会非常困难，所以我们将所有的接口API化、服务化，打造更复杂的系统，当然这依赖于整体软硬件一体化的能力，依赖于架构的升级。

　　讲到架构，我经常用“战场”去打比方，我们在战场上要打赢一场仗，首先兵马未动粮草先行，从我的角度看，粮草其实就是后端的云，我们所有的能力是从云端不断过来的，云就是我们战场的兵工厂，是所有东西的源泉。其次是不同的地方要有阵地，阵地就是架构上3+4所有不同的控制单元，CCU是前端中心，把所有的核心功能集中在上面。在具备了这些之后，所有的战场之间要在有限的时间内进行高效的连接。我们的架构，从虚拟的角度来说，就好比当年的电台；从物理角度来说，就是公路，所有的物资都要运送，而必须具备这些物资才能够真真正正地打赢仗。有了这样的理解之后，相信大家对架构会有更深一步的认识。这也是广汽埃安一定要把架构进行升级的根本原因。

　　余军苗：刚刚提了很多关于Hyper GT这款车的一些特性，包括我们中央控制器在其中的作用，接下来我将快速介绍一下S32G3产品的特性。

　　作为新一代车辆网络控制器，S32G3为新一代软件定义汽车能够提供安全、实时和面向服务的计算能力。在功能安全上，提供最高等级的ASIL D等级的处理能力，可以应用在一些对安全非常苛刻的场景里，还有更加强大的千兆以太网和PCI Express，赋能高性能的安全处理，能够完成中央车辆控制器设计平台。我们在2021年一季度推出了上一代产品S32G2，那是我们第一颗S32G处理器，在两年之后的今天我们推出了S32G3。作为S32G2的延续版本，其特性是在扩展了S32G2一些性能的基础上，还能够保持软硬件的兼容性，包括底层的驱动代码和操作系统层面，都与S32G2一脉相承。所以对于用户来讲，平台化设计非常容易实现。最后，是提供了相对应的工具和生态环境的支持。

　　车辆电子电气架构，从扁平式演进到下一代中央计算形态，我们在中间可以看到一个汽车计算机、中央车控单元，这就是S32G3扮演的角色。在实现软件定义汽车这种新的形态中，需要在车辆里面通过区域网关或其他一些连接的链路，能够收集起来节点各种信号，进行处理并送到云端，然后在云端进行未来应用和服务的迭代，再下载到车里，这都需要通过计算机来承担这样的功能。

　　S32G3的特点包括：实时的处理能力和面向服务高性能计算的算力，跨域集成，高性能的安全处理。所以，我们将其设计成一个中央计算机的形态，可以面对软件定义汽车的应用。我们也有一些应用会使用在一些自动驾驶安全处理器中，也可以提供这样的功能。

　　在产品特性上，主要包括：在安全处理方面，包括4个双核锁步Arm® Cortex®-M7微控制器，8个集群锁步ARM ®Cortex®-A53微处理器，以及16个资源隔离域；在网络方面，提供20x CAN/CAN FD接口，还有一些常规的LIN和FlexRay™的接口；在以太网方面，提供4个千兆以太网，其中3个是2.5G高速带宽，同时也支持2个PCIe 3.0控制器。除此以外，LLCE加速器可以实现CAN/LIN低延时的通信，PFE加速器可实现千兆以太网包的路由转化处理要求，此外还有一个硬件安全引擎HSE。此外，还包括一些常规存储接口和一些硬件模块，以及一些最常规的芯片通信模拟外设。

　　总结一下S32G3对S32G2的性能提升，包括：以太网带宽的提升，偏重内存的提升，数据包转发能力上的提升，A53性能提升2.6倍，以及在cash缓存、CAN处理上都有相对应的提升，所以特别适合去进行一些跨域融合或中央车控的应用。

　　这是我们从S32G2到S32G3升级的路线，S32G2系列是在2021年一季度量产，S32G3系列在2023年2月份量产。我们推出了GoldVIP汽车集成平台，方便客户进行一些开发。这其实是一个智能互联汽车应用的软件集成平台，集成了恩智浦专有软件、开源软件和合作伙伴软件，方便客户快速去实现一些应用的开发，包括云端服务、网关或机器学习、OTA升级、虚拟化，这些在实际应用中与汽车相关的功能，都可以快速用这套软件开发出来。在生态伙伴方面，除了芯片相关常规的编译器、调试器，我们还提供一些中间件和应用类的伙伴，使我们的用户在开发芯片或搭建产品时，这些生态合作伙伴都能够帮助大家加速开发。

　　最后，我再总结一下S32G3这款产品的优势特性，包括高安全性、高性能处理能力，可以与S32G2系列软硬件兼容，提供很好的平台化的设计，并且提供相应硬件和其他生态伙伴工具和软件的支持。

　　以下为问答内容，有删减。

　　问：恩智浦芯片应用在架构当中的必要性和不可或缺性是什么？对于现在追求的软硬解耦，是不是现在从车端要实现软硬解耦，反而在行业端要软件和硬件强耦？

　　张雄：为什么选择恩智浦的S32G？简单地说，恩智浦的S32G是为数不多可以同时满足车规芯片的大算力要求、功能安全、信息安全、高性价比等复杂需求的产品。而且恩智浦的量产时间节点也与我们相契合。综合国内外厂商情况，我们还是选了NXP S32G芯片。

　　对于第二个问题，从长远考虑，汽车软硬件强耦合在一定时间内一定是趋势，除非哪天做到有所有的系统都能够打通的情况，从而能够定义硬件需求时，才可能软硬件分离。所以从我的角度来看，现在车厂去讲软硬纯分离是不现实的。

　　翟骁曙：首先非常感谢广汽和埃安对我们产品的高度认可。其实在半导体特别是汽车半导体行业，整个投入发展、产出周期很长。如果回到三四年以前，我们刚刚开始投资S32G这类产品并投资16纳米车规工艺时，业界中的部分声音认为恩智浦有些激进、行动有些超前了。因为在消费电子领域，像16纳米或7纳米先进工艺制程在几年以前已经非常普及，但是对于汽车电子而言还是一个尖端、超前、投入巨大的技术。但是在那个时候我们就有坚定的信念，因为我们已经看到了整车架构的发展趋势，包括它对于新的一代SoC的需求，在这样需求的定义之下，对这样先进技术的投入是必需的。

　　因此现在回头来看，为什么我们能够领先业界同行并能够率先推出这样的产品，其实是跟我们对于汽车电子电气架构发展需求的前瞻性是密不可分的。另外可以透露一点的是，其实我们现在又对下一代需求做出了我们的预估，一两年以前大家已经听说了，恩智浦已经开始投资5纳米车规的工艺，对于车厂更强性能的需求，我们已经在做先导性的投入。

　　关于软硬件耦合或解耦的问题，我很同意张总刚才的评价。从我们的角度来讲，其实不论解耦还是耦合，更多是形式上或者是商业模式上的问题，但是从技术的角度本身看到一个非常明显的趋势，而且这个趋势会维持很长一段时间，就是软件本身的比重在整车研发过程当中会越来越高，这是一个毫无疑问的趋势。至于耦合还是解耦，只是说形式上如何去组合，甚至供应商如何去配合。作为领先的汽车电子供应商，我们在软件的投入都是大大增加，甚至从个别维度上看，投入会比硬件更大，这是我们已经在采取的行动。

　　问：恩智浦的角色在转变，要做技术供应商，那么本次合作，跟以前到底有什么不一样？有哪些方面的变化？传统的业务模式和新的业务模式都有什么不一样？

　　翟骁曙：这是我们现在看到的非常明显的一个发展趋势的变化。因为传统的分工是芯片供应商、一级供应商、车厂的线性链条。我们把芯片卖给一级供应商，他们根据车厂的需要把它做成ECU，然后再提供给整车厂，并由整车厂完成最终整车的集成。原来的供应链条其实是一个相对比较线性的方式。刚才提到，随着现在整车电子电气架构的发展，对于研发，特别是软件研发的要求不断提高。此外，在谈新的电子电气架构的时候，它对比传统架构更加是一个有机整体，它不再像传统的电子电气架构中每一个ECU是一个独立的功能节点，现在是把整车的架构作为整体来考虑。这种变化势必造成一种趋势，就是整车厂对于整个电子电气架构有一个更大的把控需要，而且一定程度上讲，可能把整车电子电气架构完全委托给一家外部供应商，否则很难做到多家供应商有机协调并完全满足整车厂需求。

　　随着这样的变化，我们认为将来在整个汽车电子行业中，它的业态会发生很大的变化，就是线性的供应链条会逐渐变成一个多元组合，以车厂作为核心，包括传统的一级供应商，包括我们这种二级上游供应商，以及软件服务提供商、基础软件提供商，甚至像EMS硬件制造服务商，都会更多地像网状或星形的结构围绕在整车厂周围，根据整车厂新的架构需要来协同服务整车厂。这是我们现在看到的比较明显的变化趋势。

　　具体到这一次合作，就是我们与整车厂的配合都更加紧密。从原来完全间接的服务到如今直接接触的过渡。

　　张雄：我很赞同翟总这个观点，一个很大的变化就是在生态角度，从原来链状生态变成一个环状生态，但不是OEM作为核心，用户才是中心点，我们考虑的是怎么服务好用户。从技术角度看，为了服务好用户，就要提供真正能够面向服务的技术。刚才说的软件驱动服务的一套系统，我们要了解用户的需求是什么，基于用户的需求我们就可以更好地定义功能，基于需要什么功能我们就能够告诉芯片厂我们的芯片可能未来应该做成什么样，因为它要跟架构及未来我所需要做的事情结合。

　　以前很简单，原来的链状生态不需要闭环，所以我只要买这个功能即可，至于具体是谁家的芯片就显得不重要。但今天不一样了，我们采用完全不一样的合作模式，所以才形成了今天大家看到的OEM和芯片厂的强互动，我们要告诉芯片厂我们未来需要什么样的芯片，才能支撑我们未来对整个产品和服务的要求。

　　问：如果性能进一步提升，车厂会需要什么样的芯片、什么样的服务？恩智浦下一代的产品规划是什么？

　　张雄：我前面也提到，从整车功能上来讲，未来的芯片会越来越集中，或者功能上很难再去做更多突破，核心还回到数据的采集和处理能力，这个才是目前我们对未来长远发展比较需要进一步提升的。除此之外，通讯能力已经比较好了。

　　在之后的发展中，可能不光只是提供物理的芯片。前面讲到：软硬很难分开，在未来当我们不断把更多功能服务化之后，硬件支撑软件架构灵活的能力或者它本身架构的能力，可能下一个阶段会对未来的发展有更大的影响。

　　Frank：我们恩智浦在这方面的打算是：一切要尽可能集中化。因为只有通过中央车控、中央控制器这样的集中化，才可以使得所有的传感器和机器能够更加高效地进行管理。我们从S32G2到S32G3进行升级之后，就可以使得集成网关能力迅速提升，网络性能快速改善。在此基础之上，我们也在进行下一代技术相关的筹划，相信在性能、功能安全、信息安全，以及在集成度方面，能够有更为令人刮目相看的提升。从OTA角度来说，我们希望通过更加中央化的路径，减少升级次数，也就是说可以一次性在中央就实现升级，而不是说要分域或者分区域来进行升级。

　　余军苗：大家看到架构上中间三个盒子是ADAS和座舱，以及中间位置的中央车控，中央车控可以非常好地连接一些区域控制器和节点信息，能够做数据收集和处理，以及和云端的通信。

　　Frank：对于车辆的计算来说，ADAS和信息娱乐的计算量要比中央的更高。对于CCU中央控制器来说，它比较重要的一项功能就是唤醒——毫秒级的快速唤醒和启动，并且在分析能力方面必须具备高吞吐量的信息搜集和及时处理，也必须要实现一些可预测性的诊断和分析等新功能。而且刚才广汽的发言人也提到，消费者或车主有的时候自己并不能够非常清晰地向整车厂或芯片公司指出其真实需求，所以这时候就可以通过中央车控，通过我们的算法去分析用户使用的信息，从而判定所推出的功能是否为适合其需求的真实功能，如果确实有出入，车辆在下次升级时或者在未来的车上就要做出适当调整。

　　翟骁曙：我非常喜欢刚才张总的比喻，“一辆车是一个有机整体，就好像一个部队部署在阵地上”。我们刚才看到广汽现在的CCU，再加上旁边座舱的域控制器，一个ADAS域控制器，再加上周边4个不同的区域控制器，这其实是一个有机整体。我非常喜欢广汽同事把覆盖的中央CCU比喻为前线的司令部，就好像刚才Frank讲的一样，从绝对的战斗力上看，ADAS的域控制器或者车载信息娱乐的控制器，更像是坦克部队或者炮兵部队。从绝对杀敌的战斗力讲，中间的司令部可能没那么强的战斗力，但是它有机地去协调诸兵种协同作战，使得整个部队能够最有效、最协调地战斗，成为输出最大战斗力的一个非常核心的节点。所以我们认为它将来的发展空间是非常巨大的，这也映射了张总所讲，有的时候协调数据的收集和流通反而是整个EE架构中最需要重点攻克的瓶颈。

　　Frank：相信不管是广汽同事，还是媒体朋友，都对我们下一代的产品非常感兴趣，目前我们对于新一代产品现在不能透露太多细节，但是有一点是肯定的，下一代产品在实时控制、应用处理等方面都会有更强大的性能满足客户的需要，这是一个肯定的发展方向。

　　问：智控和座舱似乎在竞争上已成定局，现在CCU处理器，因为要求速度比较快，是不是以后这类产品会没有那么集中在某一家公司？

　　Frank：现在埃安里的三大件，即中央处理单元的三个部分，从恩智浦的角度讲，我们认为这三大件需求是不太一样的，特别是对于算力迭代的节奏需求是不太一样的。对于一个ADAS的域控制器，或对于一个车载信息娱乐的域控制器，我们认为很有可能它有每两年更新一代的需求，而且每一代都是一个大的性能跃进。但是，对于一个中央网关或者整个新EE构架中基础数据交换的系统而言，它是整车的基础平台。我们认为像这样的部件，其迭代速度不太会像ADAS或车载信息娱乐等部件一样得快，因为我们总是需要一个相对比较稳定的基础，否则就容易失控。对于像CCU这样的部件，为它的性能提升需求肯定是存在的，但是相比ADAS跟车载信息娱乐系统，它更多是一个渐进式的、更温和的性能提升需求。

　　张雄：自动驾驶、智能座舱今天已经形成竞争格局了。从未来发展看，整车企业的判断是：未来肯定慢慢走向集中，因为资源就这么多，最后的竞争肯定很残酷。从长远来说，这是一个趋势，天下大势，分久必合，合久必分，这也是千年来不变的真理。所以下一个阶段肯定是继续集中。座舱和智驾已经经过这个阶段了。

　　对于CCU，刚才说智驾、座舱和中央域，现在是这三个域，试想一下，未来如果变成一个域的时候，那又将是一个什么格局？从我个人角度来说，肯定希望集中，因为对整车企业来说，集中从技术角度来说，肯定保证稳定，不会变来变去的。第二，从商业角度来说，集中规模就大，量就大，性价比更高。在今天，我们选择NXP是正确的。

　　翟骁曙：我非常同意张总的表达。从一般商业发展规律的角度来讲，一个新兴事物诞生时，它一定是处于非常多元化的环境，它的供应商、用户、需求都是非常多元化的。但是随着技术的发展、商业环境的演变，要形成有强劲商业竞争力的格局，最后一定会发生兼并，不管是供应商、用户还是需求，都会统一化。当然这个统一化的过程可能会使得这个行业或者这个新生事物逐渐规范化，这是客观规律。恩智浦对于我们自己在中央处理单元和S32G产品线上的前景还是非常有信心的。