流线型汽车的情况并不新鲜——几十年来，人类一直在寻找更高的最高速度，尤其是在赛车中。空气阻力是目前为止在高速行驶时需要克服的最主要的阻力，超过一半的能量用于克服空气阻力上，因此，降低空气阻力最为关键，这点不论是燃油车还是电动车来说都很重要。

　　空气动力学对于极速的重要性

奔驰W125 风阻系数Cd0.235

　　拥有超千匹马力的布加迪凯龙带来超过400公里/小时以上的时速，人们很容易认为这个成绩是近几年才取得的成就。但早在1938年，奔驰的W125就已经达到了432.7公里/小时，而且是在公共道路上。

　　那么几十年前奔驰W125是如何击败当今的布加迪凯龙的呢？你猜对了，就是因为空气动力学。将空气推开所需的动力与速度的立方成正比，而机械损失（如传动系统和滚动阻力）只与速度成线性增长关系。

　　布加迪凯龙的阻力系数约为Cd0.36。这并不是一个出色的数据，但话说回来，跑车的目标通常是良好的下压力和外观风格。以F1赛车为例，它的阻力系数约为Cd1.00，因为它有足够的动力来克服阻力，从而获得更大的下压力和更快的过弯速度。

奔驰 空气动力学验证车

　　但当你的目标是最高速度时，情况就不同了。奔驰W125只有616马力（按1938年的标准来看仍然是很强大的马力），且仍然能够超过400公里/小时的时速。正是因为它拥有超级流线型车体，其Cd0.235的风阻系数让它能够跑得更快。再举个例子，民航飞机的风阻系数仅为Cd0.08左右。

　　空气动力学对于经济性的重要性

　　当然，公路汽车需要载人出行，最好是以一种实用、安全、经济的方式，但在高速行驶中，空气阻力仍是迄今为止最重要的能量损失来源。

福特 Probe Y Cd0.137

　　因此，早在电动汽车出现突破之前，汽车制造商就一直在努力减少这些损失。毕竟，空气动力效率对油耗有着直接的影响。例如，福特就为他们的“探测”（Probe）概念车系列试验了不同的形状，它的空气阻力系数只有Cd0.137！

　　这一切都与流向性的外表有关，那么为什么不是所有的车辆都是这样设计呢？除了实用性，我认为外表是最大的问题。你可以说服我喜欢这样的形状，因为我喜欢空气动力学，但一辆汽车外观如果不能吸引所有人，那终将是失败的。

奔驰VISION EQXX概念车 Cd 0.17

　　奔驰VISION EQXX，尽管它的外观看起来不错，但这个设计是“折衷的”。例如，长而低的尾巴就非常另类，不能吸引普通大众。这就是为什么更多的人对特斯拉Model S(配置|询价) Plaid和Lucid Air这样的车印象深刻，这两款车的Cd值都在0.20左右。只比VISION EQXX高一点，但特斯拉和Lucid看起来都和普通汽车一样——在设计上没有因为专注空气阻力而妥协，因此对大众更有吸引力。

　　空气动力学对于电动车尤为重要

　　随着电动汽车的突破，很多人都开始关注续航里程。每节省千瓦时/公里的能源消耗，就能使汽车更便宜（更少的电池），更轻（更少的电池重量），更高效（更少的重量意味着更低的滚动阻力）。由于里程焦虑阻碍了许多潜在买家，空气动力学再次发挥关键作用。汽车的流线型越好，同样电量的电池续航里程就越大。

广汽ENO.146概念车 Cd0.146

　　广汽ENO.146概念在2019年发布，凭借超低的Cd0.146空气阻力系数，续航里程可达1000公里，即便是在真实路况下，续航里程仍可达到600公里。

　　写在最后

　　汽车的空气动力学设计对于未来的电动车更为重要，特别是在保证长续航里程时。在未来，我们很可能看到更多的流线型设计的电动车。也许有些可能看起来很普通的汽车，巧妙地隐藏了减少空气阻力的科技。有一件事是肯定的：空气动力学将在未来（电动）汽车的设计中发挥关键作用！