挑战依旧
随着NEVS天津国产项目的落地，NEVS迎来自创立以来最好的时期。但这并不意味着NEVS从此可以一帆风顺，前进路上还有太多的障碍需要克服。
首先还是钱的问题。
NEVS自收购萨博破产剩余资产起，几乎就是陷入了深不见底的泥潭。即使大龙和NEVS为挽救萨博和NEVS自身做出了的种种努力和尝试，但到目前为止结果似乎并不理想。大龙正逐渐走向“赔了夫人又折兵”的尴尬境地。
除了2012年收购萨博剩余资产所花的18亿克郎(折合约17亿人民币)，从2012年到2013年，大龙控制的国家现代能源控股(NEMH)共向NEVS提供了2.79亿美元(折合约17亿人民币)。从2014年年初到法院批准进入重组阶段的2014年8月29日，NMEH向NEVS提供了8,370万美元贷款。进入重组期后，NMEH又继续 向NEVS提供了1,320万美元的贷款。到2014年年底，粗略估计NMEH共向 NEVS融资超过58亿人民币，这还不算青岛方面注资的6.5亿克郎(约6.1亿人民币)。而NEVS《重组方案》中显示，2014年全年NEVS总亏损为11.88亿克朗(约11亿人民币)。如果算总账的话，NEVS资产到目前已经吞噬了75亿人民币。
根据瑞典法院2015年4月14日批准的NEVS退出重组阶段的先决条件--《债务和解计划》，NEVS 60天内(也就是2015年的6月14日)需要付清偿还欠款50万克朗以上的“债主”所欠债务的50%的首批款项，6个月内付清余下的款项。欠款50万克朗以下的“债主”债务需要得到足额清偿。目前 NEVS共有573个非抵押债权人，其中104个欠款在50万克朗以上。假设按欠104名债主每家正好50万克郎，剩下469名债主平均每家25万克郎计算，NEVS还需偿还1.7亿克郎，折合人民币1.5亿。
为了融资，大龙已于2014年1月和5月分两次进行股权转让，出售了旗下最核心的企业--国能生物发电集团的全部股权。今年年初大龙还将北京的某商业地产进行抵押进行融资。虽然大龙使劲浑身解数，四处融资，但面对如此巨大的窟窿似乎杯水车薪，不继续进行股权出售，将难以为继。
就在NEVS天津奠基的前三天，深圳市科陆电子科技股份有限公司发布公告，出资7200万元人民币收购大龙国能电力集团旗下电池核心企业、也是未来NEVS天津生产的电动车的动力之源--北京国能电池科技有限公司的16.7%股份，本次交易完成后，科陆电子将持有北京国能电池30%的股权。未来将在大龙NEVS电动车体系中扮演重要角色的北京国能电池科技有限公司的30%股权的出让，从一个侧面反映了大龙对于融资的饥渴。
从本人得到的国能新能源汽车有限公司注册信息来看，此次NEVS与北京华胜天成科技和国研信息科技合资组建国能新能源汽车有限公司，虽然三者共同出资24亿，但三者的注册资本金认缴出资日期均为2017年6月30日，也就是说，这笔钱不会立刻到账，NEVS天津工厂建设以及瑞典方面恢复生产继续的大笔资金，短期内可能只能靠中国银行的100亿授信来解决了。新股东的加入，虽然从财务和技术方面给了NEVS一些帮助，但仍不足以彻底改变NEVS的命运。缺钱，仍是这个夏天大龙必须要面对的问题。继续引入更有钱的金主，应该在大龙的计划之中。正如NEVS CEO Mattias Bergman此前透露的那样，吸引更多的投资方才能帮助NEVS继续走下去，“我们力量比较弱小，依靠自身力量不足以完成庞大的商业计划。我们需要行业、技术以及融资方面不同的合作者，除了天津和北京国研信息科技，很快还会公布更多的合作伙伴”。
其次，NEVS天津计划借助于即将于7月10日施行的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(《规定》)，来获得生产资质，虽然避开了《汽车产业政策》的资质限制，但技术上的严格要求短期内不易实现。
《规定》虽然对生产准入和投资的要求有所放宽，降低了外行进入的门槛，对新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》“最低投资20亿”等有关最低要求限制，由投资主体自行决定，不再要求新建企业具备3年以上纯电动乘用车研发基础。但从技术和产品方面的硬性要求加严了。
《规定》要求新建纯电动乘用车企业技术上具有从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整正向研发能力，同时需掌握整车控制、动力电池、整车集成和轻量化的核心技术 。针对4米以上的电动车，要求最高车速>120km/h， 0-100km/h加速时间<12秒，整备质量<=2000kg 的，续驶里程必须大于300公里，综合工况每百公里电耗<22dkWh, 城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%等要求。
根据去年 NEVS首款 9-3电动车发布时本人得到的部分参数，电机140hp，百公里加速度10秒，最高时速120公里，续驶里程200公里，部分参数应该可以满足《规定》要求，但那在百公里电耗和制动能量回收等方面则可能面临不小的挑战。通过努力提升技术水平或可能达到，但另一方面增加了成本则削弱的NEVS天津电动车的竞争力。特别是NEVS天津的电动车最早估计也得2017-2018年才能正式上市销售，依据中国的补贴退坡机制，2017-2018年补助标准在 2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 2020年后所有的补贴政策可能会全部取消，届时刚入市场不久的NEVS电动车就将面临尴尬的市场环境。
关于品牌，《规定》同时还要求的纯电动乘用车产品应使用该企业拥有所有权的注册商标和品牌。虽然NEVS继续与瑞典萨博防务公司进行萨博品牌使用权的谈判，但即使谈下来也是“使用”而非“所有”权，所以NEVS天津必须另觅或自创新的品牌，这一点也得到了蒋大龙的确认。
目前在努力争取依照《规定》获得电动车生产资质的企业当中，既有收购A123电池和Fisker汽车的万向集团，也有乐视汽车、易奇汽车、博泰汽车等新兴互联网汽车企业，每个都呼声很高，NEVS国能新能源汽车想要获得牌照也非易事。
再次，未来股权过于复杂，难以形成合力。
目前NEVS成为为由原来蒋大龙控制的国家现代能源控股(NMEH)、天津滨海高新区(THT)和北京华胜天成科技股份(通过其参股子公司北京国研天成投资)三方合资公司。 NEVS天津国能新能源汽车有限公司成为由NEVS、北京华胜天成科技股份有限公司(通过其关联公司北京中域绿色投资)和北京国研信息科技有限公司(通过其参股子公司北京国研互通通信技术有限公司)三方合资公司，NEVS天津国能汽车技术开发有限公司成为由NEVS和北京国研信息科技有限公司(通过其参股子公司北京国研互通通信技术有限公司)双方合资公司。虽然蒋大龙名义上在三个公司内都是处于控股地位的大股东身份，且也是三个公司各自的董事长，但实际上，因为NEVS天津整车基地和研发中心的建设，使得天津成为目前NEVS全球体系中最重要，也是唯一“活着”的业务，天津滨海高新区的话语权绝不会仅仅拘泥于其30%的老二地位，去年持股22%的小股东青岛因为有了青岛投资项目的关系就成功“强迫”持股78%的大股东大龙在条件不成熟的情况下仓促恢复上马萨博汽油车项目和电动车项目，结果造成了NEVS资金紧张，直至停产重组，这个教训大龙应该吸取。
此外，本人仔细分析发现，在三个公司内的8个名义投资方中，除了大龙一方外，其余几方都有着千丝万缕的资本联系，无论是华胜天成、国研信息科技，还是国研天成、国研互通、中域绿色等实体，背后都有“国研”系的身影，这几家公司基本上实际控制人都是李明和王维航。
如此复杂的股权关系，如果将来继续有更大、更多的股东加盟，可想而知，NEVS将不可避免的沦为各方实力派“争权夺利”的战场，因为资本、技术、生产为不同的利益相关方所控制，任何一方的变动都可能引发全局性震荡，短期内难以形成合力，未来NEVS的长期稳定发展存在很大的不确定性。
至于NEVS致力于打造世界领先的新能源汽车、互联网汽车以及无人驾驶汽车的美好愿景，绝对不是短期内能够实现的，没有强大的资金和技术实力，单靠NEVS“东挪西凑”弄来的救命钱和所谓“云计算、大数据、移动互联网”公司的支撑，美好愿景是断然难以实现的。Fsker破产、CODA破产、Ener1破产、ThinkGlobal破产、BetterPlace破产等等，就连成立十几年风头正劲的Tesla汽车才刚刚盈利一年，这些似乎都为世界新能源汽车行业曲折的道路作了注解。历史再一次证明，世界新能源汽车之路将继续“前景真光明，道路真曲折”的新常态。NEVS且行且珍惜……
上文中提到的Alfred第二天中午早早来到那家饭馆儿，又点了两只碳烤鸡腿，旁若无人地大快朵颐起来……
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