宝马i3是部比大众POLO还小的电动车，售价居然是44.88万人民币起，足可以买5台POLO。这显然不是一台走实用路线的车子，也许拿钱不当钱的有钱人会兴之所至买一台送给太太逛街用，或者会成为美美们撒娇的战利品。
宝马的老对手奔驰在中国搞了个合资企业，跟比亚迪合作生产腾势电动车。腾势的长度和大众的速腾差不多，轴距超过了迈腾，而它的售价是36.9万起。跟传统燃油车比起来，腾势确实显得定价高，但要是跟宝马i3比起来，那已经是很实在的价钱了。如果算上现阶段对于电动车的补贴，腾势的最终价位在二十六七万，听上去也不算个太恐怖的数字。
价钱贵是一方面，电动车的实用性也是个问题。稍稍懂行一些的，会对一台电动汽车的续航里程比较关注，因为这是一台电动车能不能“正常使用”的关键指标。宝马i3用了一堆昂贵的碳纤维材料控制车重，结果续航里程也只有130公里到160公里。在实际使用中，续航里程还会打折扣，围着北京五环转一圈儿差不多就把电用完了。
宝马i3还是无法让人摆脱对于电动汽车的“里程焦虑”，稍稍跑得远些就会感觉心里没底。好在这种车昂贵的定价已经摆明它只是个富人的玩物，平时在车库里充着电，偶尔跑跑美容院、泡泡夜店，这点里程也够用了。
电动汽车哪家猛？中国山东找时风。虽然媒体津津乐道的电动汽车是特斯拉之类，但真正在市场上称雄的是山东的时风和河北的御捷等“低速电动汽车”，这些两三万块钱一台，一年能卖30多万台，而且是在没有补贴还被政策打压的情况下。
对于富人来说，逛街可以开辆45万起的宝马i3，对于老百姓来说，要是搞台“低速电动车”一样可以实现i3的代步功能。低速电动车充满电也能跑100多公里，就是最高时速只能到四五十公里——在小范围内跑跑，或是在拥挤的城市里，这个速度好象也够了。
宝马i3，低速电动车，走的是两个极端的路线。宝马i3空间局促、续航短，除了短距离代步没什么别的用途，但45万起的价格，已经表明这车跟美美手里的包一样，更多的属性是一件奢侈品。而低速电动车，完全以实用为取向，就像宝马二战后造的廉价小车Isetta，一切因陋就简，要的就是价格便宜。
奢侈品的i3(当然，还有那个富人的大玩具特斯拉)和“极简”的低速电动车都不会成为电动车的主流，续航里程长一些、做工好一些、价格平实一些，这样的电动车才有可能替代一部分传统燃油车，走进人们的生活中。
相比于宝马在电动车上的路数，奔驰要务实一些。奔驰跟比亚迪合资出品的腾势电动车，实用性显然要好很多，车内驾乘和行李空间都比较充裕，最高时速能到150公里，最大续航能到300公里。这种车，基本可以克服车主的“里程焦虑”，至少在城里可以随便转，偶尔跑到郊区散散心也未尝不可。
腾势的样子不像特斯拉和i3那样炫，但以奔驰的设计水准和造车工艺，腾势也是一部“上档次”的车，内饰搞出些豪华劲儿、驾乘搞出些高级感也是奔驰的强项。二十六七万的终端价，在北京、上海这种拿汽车牌照比较困难的城市，讲究生活品质的中产们可以搞台这样的电动车开开，虽然不能完全替代燃油车，但解决日常交通没问题。
宝马的i3和腾势，走的是两种不同的路线。虽然同属高档品牌旗下的电动车，前者一上市就是个话题车型，外观特立独行、昂贵的碳纤维上身、定价天马行空，但就是在电动车最关键的续航里程上，i3却并没有提供一个拿得出手的数据。腾势的造型没有故作惊人之举，定价也算平实，从空间和续航里程上都能满足日常之用，显然，腾势是想走入大众化的市场，而i3则更多的是宝马在电动车上的一种概念。
中国正在大力推动新能源汽车，鼓励的政策出了一大堆，但电动车的推广还是比较难。这里边，有基础设施不完善的原因，有电动车成本和定价高的原因，但电动汽车自身也要找找原因。现在的情况是，高端的上了云端，买不起也不实用；低端的没了底线，性能和安全性都不清不楚。中端的倒是也有一些，但要么技术上不成熟，要么制造工艺上比较粗糙，让买家们下不了购买的决心。完善、实用而有品质的车型实在是少。
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