关于“汽车反垄断”的话题，终于有了消停的迹象。
年初，公安部颁布了“6年年检新规”，紧接着工商管理局也开始“停止品牌授权备案”，从原先设立高准入门槛到现在注重过程监控，政府的管理理念的确变了。
而汽车反垄断，只不过是这一执政理念转变的延伸。
不过，随着事件的发酵和升级，汽车反垄断却逐渐演变成批斗“商家、经销商的工具。舆论中，“厂家”、“经销商”俨然成了无恶不作、投机倒把的奸商，将奸商打倒，得到的却是那一点“打土豪、分田地”的快感。
反垄断的核心目的并非是为了降价
如果一个爱马仕在法国卖10万，在中国卖20万，更多的人会选择去法国买。但，如果要让爱马仕卖1000，可能很多人就不买了。
价格并非是行业垄断的唯一性指标，所谓物竞天择，消费者未必会选择廉价的品牌，但总是希望买到更便宜的产品。奥迪、宝马、奔驰的工时和配件贵，必然有他吸引人消费的原因和理由。
反垄断法规的产生只是为了创造一个公平、公开的商业市场竞争环境，而并非是为了逼商家降价。
看看权威媒体央视，做过一期关于汽车垄断的专辑：名叫《调查汽车反垄断调查再深入：配件降价工时费不降经销商称是厂家统一定价》。(可百度搜索视频)
在汽车品牌经营的体制下，工时费用，不是厂家统一定价那又该谁来定价？经销商定价？还是政府定价？若按央媒这样的权威性论调：汽车产品上市厂家不应该定一个销售价？卖个奥迪，你经销商自己看着卖？厂家不用给指导价？
此论调实在有些滑稽。
当然，如果记者专业点，能够暗访出经销商的工时受到厂家控制，终端不能对配件或者工时费进行打折，或者找到因工时费打折的经销商被厂家处罚过的证据。
这才是垄断行为。
何为垄断？百度说了：”反垄断是禁止垄断和贸易限制的行为。当一个公司的营销呈现垄断或有垄断趋势的时候，国家政府或国际组织的一种干预手段。现在各国普遍认识到不是单纯反对垄断，需要反对的是滥用垄断地位、进行不正当竞争的行为。比如美国的反垄断法就是重行为不重结果。“
简而言之，反垄断反的并非是价格，而是创造一个公平、公正的市场秩序。
但，好像许多看热闹的人，故意的或者非故意的将垄断和价格牵扯起来，或许，在许多人看来，只要政府拿着“反垄断“这把剑，那群”奸商“立马会陷落原形，汽车行业也将迎来巨大阵痛，而消费者也能立马享受”胜利果实“。
事实真是如此？
汽车行业有哪个品牌或集团拥有垄断的资本？
十年前一台捷达售价17、8万，如今几乎价格砍半，这还没有将物价通货膨胀、人工成本增长、土地成本增长等各种成本增长因素考虑进来。
可以说汽车行业是竞争最激烈的市场，也应该是竞争最充分的市场。
如果没有如此充分的竞争，有多少外资企业愿意拿自己的家底技术投入到中国市场？即便最为傲慢的法国人，也已经将最先进的技术放到中国市场。
在中国汽车市场，还有哪个品牌和集团拥有垄断的资本？
当然，对于少部分进口商而言，有着其品牌市场垄断的能力，他能够控制国内经销商的销售价格。但是，这个已经聚集众多豪华品牌的中国市场，若一味的调高价格来卖，市场自然会被竞争对手抢去。而能够控制豪华车市场价格的品牌并不存在。只要进口品牌没有联合抬高价格，都不该属于垄断范畴。何况现在包括一些宝马7系豪华车在内的车，在市场端动辄让利数十万元已是常态。
但纷纷扰扰的媒体报道却将这些视为洪水猛兽，动辄那垄断的帽子扣上去。
退一步比较，相比2000万的产销，高端品牌的市场占有率估计还占有不到1%，拿着这1%的市场进行报道，很明显是“以偏概全”的手法误导消费者。让消费者觉得汽车经销商和厂家依旧存在高额利润的假象。实际上看看现在经销商渠道，相比十年前“一年投资，一年回本”的高回报热潮，如今全国2万多家汽车经销商却有一半挣扎在利润生死线之上。
难道把商家和消费者之间形成对立面，才能迎合了一些人的口味？
当然，在某些区域，某些品牌存在市场价格横向垄断行为。
8月19日，宝马4家湖北经销商首吃162万元罚单；20日，日立、三菱电机等12家汽车零部件厂商被罚12.35亿元，这是中国《反垄断法》实施以来开出的最大一张罚单。另据传闻，针对湖北11家奥迪经销商以及一汽-大众奥迪的罚单也正在拟定当中。
发改委处罚的案例可谓有理有据，处罚的规则也是按照区域垄断的标准进行处罚；但是，发改委的这些举动却别媒体无限放大，有媒体在报道相关话题的时候“按奥迪一年销售40万产值”6%计算，奥迪将要被处罚18亿。
只能说，记者的算术不错，但将一个区域的垄断和奥迪全国的销量相互混淆，要不是故意为之、要不就是缺乏常识。
现在愈演愈烈的汽车反垄断，名义上是去保障消费者利益，实际上正在走向畸形，只是在体现政府的垄断权力。保障自由竞争，而不是保障低价销售。反垄断不应该是杀鸡取卵的劫富济贫。
汽车反垄断的公平性
比如对于尚未开出罚单的奥迪，发改委决定要处罚的理由是认定奥迪的11家湖北经销商合谋提高售后配件价格。但后来发现，此事是由于奥迪方面的售后配件定价与当地保险公司联手车管所实施的“新车共保”产生严重冲突。
如果说奥迪授意或者经销商自行合谋抬高售后配件价格，违反了我国《反垄断法》对于纵向垄断(厂家要求或授意)与横向垄断(经销商自行联合)的规定，武汉的“新车共保”由当地几大财险公司统一商定新车保费，同样违反了《反垄断法》。
十年前，为了规范原有杂乱的汽车市场，解决消费者买车根本不知道哪家放心，售后维修中以次充好、假冒伪劣现象更是层出不穷的现象。出台的《汽车品牌销售管理办法》，《办法》规定汽车经销必须4S店模式、经销商要取得厂家授权等内容，赋予了整车厂家在经销商管理及售后维修领域的强势地位，这被认为是汽车行业纵向垄断的根源。
当然，“停止品牌授权备案”是汽车行业发展的趋势。
但，同样，取消主机厂对零部件的垄断之后，如果零部件没有明确的质量标准和三包范围，则依然难以解决消费者与商家之间的矛盾纠纷和扯皮行为。再如，进口车售价过高，这并非仅仅是汽车厂家的问题，还有政府汽车进口管制的问题，进口汽车管理政策、设定诸多进口车商的准入门槛，也被认为是车价高企的推手。
而在汽车反垄断的话题中，生产厂家被“发改委“约谈引起了舆论极大兴趣，但是又有多少对保险行业的垄断、对整个政府规则进行过深入报道和挖掘？
这明显就是一个带有目的性的反垄断。也就是说，我先认定你有罪，然后不断的去找罪证。这难道是反垄断法存在的要义？
如今，当第三产业被作为中国经济发展的核心支柱力量，我们在关心弱势群体消费者利益的同时，却在一定程度上妖魔化了生产商家的地位和作用。这并不是一个健康的行为和舆论。
实际上，一个公平的商业竞争环境才是政府应该去平衡以及去协调处理的核心出发点。
反垄断是为了保障自由竞争。而不应该是“打土豪、分田地”的批斗工具。
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