5月27日，国家电网正式宣布将放开分布式电源并网和电动车充电桩市场。这意味着，如果你有固定车位、小区物业也同意，就可以在车位自建充电桩为新能源车充电，并享受5毛钱一度的居民电价。
国家电网的新态度，再加上前段时间的特斯拉热潮带动，电动车制造商们似乎嗅到了一点“春天”的味道，也给曾经豪言电动车的中国车企大佬们注入了兴奋剂。
比亚迪总裁王传福的“分分钟造出特斯拉”余音刚过，在今年4月初召开的博鳌亚洲论坛上，北汽集团董事长徐和谊就接力豪言，北汽会在明年年底推出超越特斯拉Model S的产品。
近日，北汽两款新能源汽车也已曝光，分别是L系纯电动轿车和C50EV纯电动跨界车。北汽宣称新能源计划正在加速推进。
造电池起家的比亚迪，涉足电动车领域已久，甚至从其生产第一辆汽车开始，就是奔着做电动车领头羊的目标去的，只是一直苦于电动车的配套和推广难题。而横空杀入新能源车市场的北汽，超越特斯拉的底气是什么？
去年年底，北汽曾收购了Atieva公司25.02%的股份，以提升旗下新能源汽车的设计、研发和制造的能力。Atieva公司是一家研究、开发和生产电动汽车核心动力系统的高科技公司，其技术团队成功开发的产品就包括了特斯拉第一款车型：Roadster纯电动跑车。
这次收购给了徐和谊放豪言的底气。据悉，北汽与Atieva将会合作开发一款与奥迪A6L同级别的新能源汽车。
这无疑使得北汽在技术层面离特斯拉又近了一步。但要想超越特斯拉，既不是分分钟的事情，也不是“信不信由你”那么轻松。
在技术层面，虽然特斯拉已进入市场，但其可靠性还尚未得到足够的时间验证，电池的耐久性和安全性也有待观察。徐和谊虽然声称北汽掌握了电动车的关键技术，但也同样没有经过市场的验证，此时妄谈高下，或许还为时过早。
在产品定位上，北汽与特斯拉的策略刚好相反。前者的做法是，在国内发展电动车，先从中低端车型起步，随后再发力高端，特斯拉则一开始就“高举高打”。这使其较早地占领高端消费群体，有助于品牌形象的建立与推广，特斯拉的中国热恰好印证了这点。
但从造型设计能力和玩品牌的段数来看，北汽却逊色不少。与传统车企不同，跨界而来的特斯拉以独特的创新视角和营销策略，赢得了极高的市场关注度。这一点也是很多传统车企都难以企及的，包括比亚迪和北汽。
造出一辆技术上匹敌特斯拉的电动车或许不难，但要同样赢得消费者的一声“COOL”，就不是那么容易了。
在配套方面，特斯拉在中国其实也面临着和北汽同样的难题。不过，随着国家电网对充电桩的政策开放，这一问题也将慢慢得到解决。在今年的北京车展上，北汽集团、庞大集团、国家电网直属企业华商三优三家还曾签署协议，旨在推广新能源汽车与充电站建设。
实际上，特斯拉也为自己留了后手。在给中国首批车主交车时，特斯拉宣布将在中国自建太阳能充电站，以绕过国家电网这堵墙。但这样做的问题是，建充电站的成本非常高，很难做到全面铺开。
在补贴政策方面，北汽显然也比特斯拉更具优势。目前，中国的新能源汽车销售可获得国家和地方两个层面的补贴，但身为进口品牌的特斯拉是无从享受这一政策的。
不过，北汽等中国车企在发展电动车上，如果也要继续靠补贴才能与外来的“和尚”竞争，前路也难言乐观。
事实上，在中国车企高喊要在新能源领域“弯道超车”的这几年，全球电动汽车的发展格局已悄然发生了改变。
根据麦肯锡的报告，2010年，日本、德国和中国发展指数比较接近，而到2013年，德国和日本电动汽车产业发展的成熟度超过了2.5，中国却只有1.7。显然，中国的电动车产业发展已开始明显落后于德国与日本。
如果真有什么秘密武器，中国车企大佬们也别藏着掖着了，赶紧拿出来救救中国的电动车产业吧。(汽车头条App 王琨 报道)
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