作为曾经参与过自主中高端品牌建设的一分子，当看到北汽拟收购海外品牌，通过类似上汽收购罗孚的模式，达到资源整合与扩张的目的的消息时，不免又对自主进军中高端品牌之路有了些思考。笔者始终认为，无论采取什么样的模式来进军中高端，都必须要有一个突破，那就是体系能力的突破。
实际上，纵观目前国内自主品牌进军中高端的模式，无非就是四种：合伙伴授权、海外收购、纯自主和自主合资。其中，合作伙伴授权这种模式的代表是一汽奔腾，海外收购模式的代表是上汽荣威，纯自主模式的代表是奇瑞的瑞麒和威麟，而自主合资模式的代表是奇瑞观致。
先来看合作伙伴授权模式，众所周知，奔腾品牌是由一汽的合作伙伴马自达授权，基于马自达平台开发出系列奔腾品牌产品。基于此，我们可以看到奔腾B50、奔腾B70和奔腾X80均基于马自达6开发，其奔腾B90基于马自达睿翼开发。但这种模式的弊端是，一汽奔腾必须等着马自达的“施舍“，别人给什么平台，才能做什么产品。而马自达睿翼的换代产品阿特兹的即将上市，又让我们看到了奔腾品牌之于马自达品牌的永远落后至少一代的“悲剧”。因此，这种平台的受制于人，不仅使得一汽奔腾品牌更新换代漫长，更突显的是一汽奔腾在自主高端之路上的技术能力的缺失。
再来看海外收购模式，荣威品牌是由上汽对罗孚品牌及资产的整体收购，并进行换标而来。应该来讲，虽然罗孚留给上汽的这些资产当时已经落后，但也无妨上汽整体收购了一整套中高端品牌的产业标准。应该来讲，荣威品牌推出之初的相对成功正是基于有这样一套产业标准。但后期荣威品牌的整体表现乏力，则是因为没有对这样一套产业标准进行很好的消费吸收与提升。无论从久久没有实现产品换代的荣威550，还是从几乎是别克君越品牌的换标之作的荣威950，都突显了上汽在中高端品牌技术领域能力的缺失。
来看纯自主模式，瑞麒和威麟品牌则是由奇瑞完全纯自主打造的中高端品牌。但2010年11月麒麟汽车销售公司总经理杨波的卸任以及2011年3月威麟事业部的取消，则标志着奇瑞首次尝试进军中高端品牌的失败。从瑞麒和威麟品牌推出的几款产品都是其低端品牌的“变脸“产品(瑞麒M1基于奇瑞五娃妮妮，威麟V5基于东方之子Cross，威麟X5基于悍虎3，瑞麒G5基于东方之子6)，就可以看到，奇瑞并没有建立起一整套中高端品牌的产业标准。而这种产业标准的缺失背后，其实核心仍是其在中高端品牌技术领域能力的缺失。
最后再看看自主合资模式，观致品牌是由奇瑞与海外公司自主合资而来，是奇瑞进军中高端品牌的第二次尝试。虽然这次奇瑞汲取了第一次进军中高端品牌失败的教训，从生产和研发基地与现有奇瑞品牌的完全独立，并使经营、制造及研发核心团队的完全“国际化”，且号称其产品开发依照欧洲标准，定位为欧洲品质等措施。但从最近披露的观致的产品开发费用相较于其他海外品牌的产品开发费用低出太多的情况，我们又可以断定，其产品又能够找到原型车。因此，奇瑞观致的这种仍不能纯自主开发的情况，也突显其在中高端品牌技术领域仍然存在能力的缺失。
综上所述，笔者分析了自主进军中高端的几种模式，虽然各个自主品牌采用的路子不同，但实际的整体表现仍然不理想，而其不理想的共同原因，其实就突显在与中高端品牌相符的技术能力的缺失，进一步讲，就是都在中高端品牌领域没有形成或达到能够建立起相应的产业标准。而这种相应产业标准的缺失，无疑才是自主进军中高端品牌最大的难点。
因此，笔者始终认为，无论是合伙伴授权、海外收购、纯自主、自主合资，亦或是其他任何一种自主高端突破的模式，都没有对与错之分，关键问题就是要建立起一整套符合产业标准的中高端品牌体系。再回过头来看北汽此次的拟收购欧美品牌。如果不能够对此次收购而来的技术等进行好好的消化吸收与提高，没有形成起符合中高端品牌产业标准的体系能力，则很可能未来的表现也难会有大的起色。
（声明：作者独家授权新浪网使用，请勿转载。本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
