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　　选车是件麻烦事，在零零总总的各种车型中挑来挑去，在纷乱如麻的技术名词中查来找去，最终总是搞的头晕脑胀还无头绪。在选车过程中纠结于变速箱的不在少数，加上厂家各种扰乱视听，同样的变速箱起各种不同的名字。例如：自动变速箱(AT)大众都叫Tiptronic，双离合变速箱(DCT)大众叫DSG、奥迪叫S-tronic，无级变速箱(CVT)奥迪叫Multitronic。技术标签的营销模式固然给企业赢得了品牌效果，但也把消费者搞晕了。今天我们就要抛开这些乱七八糟的技术名词，纯粹的测试：自动变速箱(AT)、无级变速箱(CVT)和双离合变速箱(DCT)。

　　为了尽可能的保证测试环境的公正，我们选择了三款使用同一种2.0T发动机的车型，并且这三款车的尺寸、重量也比较接近，只是其中一款车型的发动机为高调版本，功率高了8kw。为了模拟日常使用环境，本次测试中未使用车辆的“运动模式”，均在D挡下完成。在本次测试中我们设置了6个项目，他们分别是：

　　1、0-100km/h加速测试

　　本项测试用以体现变速箱的顺序升挡速度和换挡时机，检验变速箱是否能够充分发挥发动机的动力优势。

　　2、40-80km/h再加速测试

　　模拟日常使用环境中的加速超车，检验变速箱的降挡反映速度。

　　3、0-60km/h缓加速测试

　　模拟日常起步加速，检验变速箱在温和驾驶风格下的升挡时机和升挡平顺性。

　　4、60-0km/h带挡滑行测试

　　模拟日常收油滑行，检验变速箱与发动机的配合，是否能够积极降挡充分发挥发动机牵阻制动能力。

　　5、实际路况油耗测试

　　模拟日常行驶路况，检验变速箱在日常路况下的油耗表现。

　　6、N、D挡切换瞬时油耗测试

　　模拟日常拥堵路况，检验变速箱在D挡驻车时的燃油损耗。

　　在开始测试前，我们先简单了解一下三种变速箱的结构和原理：

　　AT变速箱

　　最传统的自动变速箱，通过一个液力变矩器替代离合器，其工作原理为主动叶片连接曲轴，搅动内部液体流动再推动从动叶片带动变速箱输入轴。由于使用液体作为传动介质，所以属于非刚性连接传统，对变速冲击的吸收比较好。在液力变矩器后方是串联的行星齿轮组，通过组合形成不同的变速比既挡位。一般一组行星齿轮构成两个挡位。

　　CVT变速箱

　　为了实现无级变速而设计，通过连续可变外径的两个椎轮实现变速，传动装置为一个钢链条。为了实现怠速驻车，一般CVT变速箱采用磁粉离合器，通过通电接合的一种电控离合器。也有使用液力变矩器的型号。

　　DCT变速箱

　　双离合变速箱是应迅速换挡和提高传动效率的要求而诞生的，由于液力变矩器为非刚性连接，存在较大的能量损耗，虽然高速行驶可以通过离合器锁止，但是大部分能量损耗发生在低速变速阶段。所以采用传统刚性连接离合器的变速箱则可以获得相当于手动变速箱的传动效率。另外，采用奇、偶挡位分别使用一个离合器控制可实现迅速的单向连续换挡，提高了变速箱的反应速度。