《中国经济周刊》 记者 张璐晶 白朝阳 见习记者 谢玮 实习生 胡跃｜北京报道
在北京拿到购车指标已是难上加难。
2011年发布“限购令”以来，北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84，而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台，这个纪录还将继续刷新，据测算，届时，中签比至少为1:132，即132个人中，只有一个人能中签。
以北京为范，截至目前，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”，一个车牌，动辄七八万；广州推行“摇号+竞价”，政策推行后，上牌车辆增速锐减2/3。
限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量，消费自由变成了碰运气，没钱的更没钱买车，好不容易到手的车牌，也不愿意套在一辆小排量的车上。于是，因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况，正在不断蔓延。
“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”。
然而，这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。
拥堵，实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰，必然增加居民的出行量，导致拥堵。
治好城市病是一个庞大的系统工程，较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解，但限购之外的其他工作，终究是要一步一步做好的。
摇不上的北京车牌
最近，家住北京的王莎(化名)接到了和自己有协议的租牌公司的电话，称与她的两年租牌协议“优惠价”即将到期，对方要按照市场价格重新评定她的车牌价格。
王莎选择租车牌是因为2011年开始实行的“限购令”。根据《北京市小客车数量调控暂行规定》，2011年、2012年小客车总指标均为24万个，个人指标为总指标的88%，每月26日(2011年)或20日(2012年)实行无偿摇号方式分配车辆指标。然而，王莎久摇不中。
“我对摇号越来越绝望。”王莎告诉《中国经济周刊》，2012年初，因为家离单位实在太远、孩子太小急需用车，万般无奈的她与一家出租车牌的公司签了两年的租牌协议。协议规定，王莎每年需要向公司支付6000元租牌费。合同条款对王莎来说非常苛刻，比如“违章事故都由租牌方负责”等等。但即便是这样，想尽快开上车的王莎决定“签字画押”。
明年的租牌市场价大约是多少？根据王莎了解到的情况，至少600元~800元/月。她目前已经做好了“被涨价”的思想准备。
《中国经济周刊》记者在信息分类网站58同城上搜索“租车牌”，各种求租、出租信息让人眼花缭乱，租牌价格在500元~1000元/月的区间内，租期最短要求半年，长则2~3年。
如按涨价后每月700元的平均租牌价格计算，以北京今年8月参加摇号的155万人为基数粗略估算(不包括没有资格参与摇号的人群)，以8月1：84的中签率测算，如果这一部分人都因为摇不到号，需要租赁车牌，那么这个市场需求的潜力或将超过10.72亿元人民币。
曾经，为了保障销售量，一部分汽车4S店也为顾客提供“租牌业务”，但是随着媒体曝光，4S店也变得越来越谨慎。记者以购车者身份前往部分4S店了解情况时，大多数都表示自己只卖“裸车”，只有少数4S店表示对某个档次以上的车辆(超过30万元)提供租牌服务。
“我曾经也想过上一个河北或天津的外地牌照，但最终放弃了。看到未来新政可能要对外地车辆进京实行更严格的管理，我庆幸自己当初做了正确的决定。”王莎说。
据媒体报道，北京交通委2014年将进一步严格指标配置数量，今年11月底公布的更新版“限购令”将对外埠车辆进行严格管理，“凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证，外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇”。据测算，明年的中签率至少为1:132。
一直驾驶着外地车牌的李南之(化名)告诉《中国经济周刊》，在北京这个一出门就上了“五环”的地方，他随时随地都处于挨罚状态。一直以来，因为熟悉线路，进京证长期处于过期状态的他，总能躲过摄像头，也鲜少被交警拦下。不过，新政出台让他多了几分担忧。
北京市公安交管局副局长刘恕介绍，对于不遵守北京市五日制限行和高峰时段限行规定的外地牌照车，“将通过科技手段和严格的路面执法，尽可能杜绝这种打‘擦边球’的行为。”
在一个名为“北京摇号群”的QQ群里，一位“摇友”无奈地感慨，“魔高一尺，道高一丈”，“摇友”们的对策总能被管理者轻而易举地打破，只是他搞不明白为什么管理者不把更大的精力放在交通治理上。
“北上广”领头，限购风蔓延
事实上，上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年，借鉴新加坡模式，上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”，对中心城区新增私车额度进行总量调控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1万辆，车牌价格应声逐年看涨。
《中国经济周刊》整理2013年拍卖记录发现，在上海，每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间，今年1—8月，平均中标价为8.06万元。今年3月，上海车牌月平均中标价曾高达9.19万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。
虽然与北京居民相比，拥有一块沪牌并不需要“等待数年”，但用车成本之高仍然将许多潜在用车者排除在外。为了能使用车辆，消费者不得不“出走”，转而向周边省市乃至内蒙古等地上牌，反而更加大了对牌照的监管难度。沿着“看不见的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通发展白皮书》出台，首次将征收拥堵费列为政策储备。
2011年，北京汽车限购之后，进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉《中国经济周刊》，“城市建设看北京”，政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。
2012年6月30日，一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。广州每年无偿摇号1.2万新能源指标、6万普通指标和4.8万个有偿竞价普通车指标，比例为1:5:4。同时，旧车置换业务上，《通告》规定，新车排量不得大于旧车。广州市祭出了“组合拳”。
政策实施后，广州市月上牌量仅为7200辆，锐减2/3。试行一年之后，《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。
除“北上广”外，贵阳是第一个实施“限购”政策的省会城市。2011年7月11日，《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》的出台让许多4S店上演了“末班车的疯狂”。贵阳限购的具体做法是：专段号牌每月指标2000辆，无偿摇号上牌。普通号牌没有数量限制，但是不得驶入老城区。在接受媒体采访时，贵阳市交警支队方面负责人否认这是对汽车限购，而只是为缓解老城核心区交通压力，将牌照号和通行权相结合的“限行”。
今年6月18日，石家庄市政府出台《石家庄市大气污染治理攻坚行动实施方案(2013—2017年)》，以空气治理为目的，对机动车实施限行、限购。自2013年开始，石家庄市每年新增机动车控制在10万辆以内，限制家庭购买第三辆个人用小客车；自2015年起，每年小客车增量配额为9万辆，按照每月7500辆进行配置。
7月10日，中国汽车协会预计，将来，天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(Bob Socia)更是预计，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。
中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》，未来10年内，我国2亿多人口会快速城镇化，大城市将会继续膨胀，而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间，供求之间的矛盾进一步加大。
“摇号既不是一种政府行为，也不是一种市场行为，可以说是一种天命行为。”刘治彦表示，“摇号”政策，更像是一种“运气”和“概率”的选择，可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量，政策仍不能离开公平的原则。
陈艳艳认为，许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权，而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。
针对一二线城市推行“限购”的政策倾向，陈艳艳认为，地方政府不顾自身实际，盲目照搬“北京经验”，交通建设规划机动化，实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”，而是限购之前，其城市发展模式就已经在效仿北京。
政府“惰政”治标不治本
为什么要限购？主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。
然而，限制住了需求，就能从根本上解决问题吗？中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出：“城市的交通拥堵有很复杂的成因，和汽车保有量多有关，但不能简单地归因于车多。”
汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析：北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。限购，完全是一种典型的“惰性施政”的表现。
“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”，或许短期内有明显效果，但不能从根本上解决城市拥堵的问题。
天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》，限购只是减缓汽车保有量的增长，但实际上它还是在增长，所以不可能解决城市拥堵和空气污染。从另一个方面来说，限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向，让更多的人扎堆购车，或者选择大排量车型等等。
“我很不赞同这种限购的政策，它是一种临时性的、不科学的决策，我能确定地说，限购不会长久，政府一定会做出调整。”刘戒骄说。
在接受《中国经济周刊》采访时，张志勇表示：“政府治理交通拥堵与环境污染的重点不是限制购买，也不是限制行驶，而是限制使用。”分流是一个相对中肯的选择。将私家车使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家车的使用成本，同时健全城市公交使用系统。
党仁表示，解决拥堵和污染是一个庞大的系统工程，单纯限制消费者购车不仅不能解决问题，也不能真正缓解目前的状况。从发达国家的经验来看，政策导向还是应当注重培养消费者形成正确的消费观念和生活态度，鼓励购买小排量的、环保的车型。
陈艳艳提醒中小城市，在城镇化的过程中，在还未形成对于机动车的依赖时，要提前规划好公共交通服务系统，使民众更理性选择出行方式。
治城市病要从城市规划着手
交通拥堵的根源到底是什么？
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物，这和城市的初始规划建设有关。
“大家过分抬高了创新的概念，不是很务实。”陈艳艳指出，治理交通拥堵和环境污染问题，没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。
“现在看，限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为，这些城市交通基础设施建设与整个机动车，特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病，城市发展的一种不健康、不正常的表现。”
新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路平均拥有81辆汽车，这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受，整个国家交通秩序井然，汽车畅通无阻，基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡却是世界上少有的不堵之城，归根到底，是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。
“北京的城市布局呈环状，摊大饼，从一环二环一直修到五环六环，中心区不能采取强有力的疏导，所以环线越多中心就越不堪重负，就会造成堵车。”罗磊认为，规划不合理是导致北京堵车的最大因素。
东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示，目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。
“城市的功能分区过于单一，居住区仅仅是居住区，满足不了人们的其他需求，这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为，这就增加了城市的总出行量，给城市交通带来压力。”段进说，“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远，大大增加了城市的出行量，造成了上下班时的人流高峰。”
段进倾向于城市发展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通导向型发展，建设“多中心的核心区域+公共交通”，通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设，尽可能地减少人口没必要的流通。
对此，刘戒骄建议北京“把国企单位外迁，使城市中心区的经济功能尽可能地减弱，大学校区也外迁，仅保留政治、文化功能，使城市的出行量减少，中心城区也就不会那么堵”。
其他国家和地区的治堵经验
新加坡：城市规划做得非常好。组团式的城市区域建设，交通上利用快速路网联系大区域，区域内有完整的交通密网线路，使得区域间的通行非常畅通。
中国香港：因地制宜。香港岛地形崎岖，沿着城市等高线进行了合理分区，分为了上环、中环和下环，互相不干扰，进行了良好的交通分流。九龙道路并不宽阔，但它采用道路单行、严格管理的方式，并且建立完备的地铁和轻轨，以此来缓解交通拥堵。
德国：鼓励民众绿色环保出行。倡导“公共交通+绿色交通”，德国地铁上有专门的自行车停车位，鼓励民众骑自行车出行。
日本：“轨道交通”治堵。东京修建了庞大的现代化的地铁系统，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通运输系统)产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高，不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。
法国：巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，自动分析道路畅通程度，及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统，帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”，即轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”，即严重超速和违章停车，后者正是路面堵塞的罪魁祸首。
被限购“误伤”的自主品牌
《中国经济周刊》 记者 张璐晶 白朝阳 见习记者 谢玮 实习生 胡跃｜北京报道
有人说，限购政策是汽车工业的一剂“毒药”。
“我们坚决反对！”8月10日，当问及汽车限购的问题时，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬显得有些激动。
董扬告诉《中国经济周刊》，“无论是治理PM2.5，还是治理交通拥堵，我们都坚决反对采取简单的限购方法来解决问题。”
根据中汽协的预测，如果预测中的天津、深圳、石家庄、杭州、成都、重庆、青岛、武汉8个城市限购政策实施，可能导致每年汽车销量至少削减40万辆，接近2012年总销量的2%。
董扬表示，汽车产业体量大，总产值超过5万亿，增加值占全国GDP的3%左右，汽车产业的税收占全国的13%；产业链长，对上下游的产业拉动作用很大。而汽车限购，对于中国汽车工业和经济发展都会起到明显的抑制作用。
天津会不会成为下一个汽车限购的城市？
在很多天津市民的记忆中，曾几何时，满街跑的红色夏利也属于这个城市记忆的一部分。省钱、省油、维修方便的夏利汽车满足了许多人最早的汽车梦。
虽然天津的汽车限购还在酝酿之中，但是一种焦虑的气氛已经在天津的中低端车市场蔓延。夏利A+三厢带空调车型，已有经销商给出了约为2.58万元的报价。对有些人来说，这个价格还不足以购买一只名牌包。
但即便是如此优惠，销售业绩仍然很不乐观。一位不愿意透露姓名的销售人员甚至说出了“我们比消费者更担心限购”的心声。长期以来，夏利A+作为天津一汽的低端车型，实惠的价格换来了较固定的客户群和不错的销量，但这同时也成了品牌最害怕限购的原因。
“我们的客户主要是本地市民，一旦天津限购，对中低端自主品牌的打击最大。”原因很简单，上述销售人员表示，限购后购车指标难得，消费者肯定会尽可能购买高端车型以避免短期内升级换车。
天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉《中国经济周刊》，限购政策的出台，对中国自主品牌汽车生产企业的冲击是最大的，其面临的压力远大于合资品牌。例如北京限购，受冲击最大的就是一汽的A0、A00轿车，而这也正是中国汽车自主品牌占优势的细分市场。
长安汽车新闻发言人江爱群告诉《中国经济周刊》，限购最直接的效果就是抑制汽车消费，抑制消费的同时，必然导致大排量高价位汽车的高速增长。“北京限购之前，长安自主轿车几家经销商每年能卖到一万辆，限购后第一年，销量就下来了，只卖了4辆。”
“2013年7月，自主品牌的市场占有率和销售成绩几乎回到了2008年金融危机爆发时的水平，甚至还不如2008年。” 中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬告诉《中国经济周刊》。中汽协发布的数据显示，2013年上半年，我国车市销量增长了12.34%，而自主品牌的市场份额却持续下降，较上年同期下滑0.23个百分点。
比亚迪汽车销售有限公司公关部经理杨昭告诉《中国经济周刊》，以前，二三线城市和三四线城市是自主品牌的阵地，但现在，乘胜追击的合资品牌也在拓展这些市场。
根据中汽协发布数据，2011年以来，北京新车平均售价激增88%(编者注：因为限购后人们更倾向于买高端车型，所以新车平均售价被拉高)，而发动机排量超过1.6升的汽车市场份额同一时期提升了17%。
合资品牌和豪华品牌对限购并不担忧，很多合资品牌经销商透露，在北京和广州限购之后，他们的销量不降反升。
“汽车品牌不是一两天就能塑造起来的。”但杨昭也表示，“在产品和技术层面，自主品牌和合资品牌的差距已经越来越小，甚至有些方面自主品牌已经超越了合资品牌。”
正如北汽福田汽车股份有限公司党委书记、总经理王金玉指出的，限购在一定程度上压制了汽车的增长速度，但长期来看，增长不可避免。“2020年的时候，中国汽车的年销量很可能会达到3500万辆，限购怎么限？限不住。”
