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深圳拥堵建言:别把有限的生命浪费在路上

http://auto.sina.com.cn   2011年01月20日 10:55   深圳晚报   字号:

  易红梅

  拥堵、拥堵,还是拥堵!建议、询问、网帖……在这次两会上,“拥堵”成为一个热名词。深圳如何治堵,委员代表也纷纷建言献策。昨日,市人大代表叶青直截了当地提出,深圳治堵,修再宽的路投再多的公交运力作用也不大,观念转变才是最关键的。政府应该从提高生命效率,改善生命绩效出发,提升城市的运营能力和竞争力。生态城市应该是混合布局的,强调15分钟生活圈的概念。

  “当汽车已经不再成为身份地位的象征之后,人们会想,自己为什么要把有限的生命花在路上,憋在甲壳虫里。”对于叶青的观点,市人大常委王富海如此评价。他说,随着城市越来越成熟,要求一个家庭所有成员都在一个地区的不同单位工作,这有点不现实。叶青提出的组团化的生活工作模式确实是实现最好的交通管理——交通需求管理的好途径。

  “生活像钟摆一样?”

  作为绿色建筑的倡导者,叶青一直在关注生态城市理念,而交通则是生态城市的重要组成部分。她认为,生态城市应该是混合布局的,强调15分钟生活圈的概念。传统的城市规划是钟摆式的,居住、商业、工业等等,分区很明确。以前的工业有污染噪声,需要分开。而且过去的城市规模不大,当城市向外扩张到很大之后,白天在这里办公,晚上在那里住宿,整个城市都在像钟摆一样摇摆着。

  这样就导致交通量很大,简单通过建马路,开地铁开公交车都是不够的。当汽车已经不再成为身份地位的象征之后,人们会想,自己为什么要把有限的生命花在路上,憋在甲壳虫里。哈佛大学有研究,无论外面的空气多脏,汽车里面的空气都要脏25%,使用空气清新剂更甚。但如果在现有钟摆式的城市布局条件下,实行公交优先或者自行车人行优先是不太可能的。人们一旦有钱了就不会等待拥挤的公交车,去买小汽车,而且越买越好。

  “短板决定盛水量。”

  叶青进一步分析说,一个人一天在汽车里多花两个小时,就等于少了同样多的时间享受生活,学习,工作,使竞争力下降,生命绩效在降低。由此带来一种生活观念的改变,要留更多的时间在享受生活上。于是提出15分钟步行圈的概念,1/2英里,约800米,放在中国可以是500~1000米为半径,也就是2~3平方公里的社区。人们在这个社区里上班、生活、购物、上学、看病。只有在这个BLOCK里面,自行车、步行的方式才能做得到,而且很便捷。第二个概念是15分钟汽车圈,是20~30公里的半径。人们可以一周去两三次市中心听音乐会,大型购物广场等一些不是日常必须的活动,可以由公交车、地铁来解决。更进一步,15分钟的高铁就是跨区域了,可以去更远的地方。越是后面的交通方式,频率越低,这样生命绩效才能提升。

  叶青解释,混合的布局有两种,一种是平面混合、一种是立体混合。立体混合就是一栋超高层,不应全是办公,上下班乘电梯都要排队,从下往上布置各种功能,在上面也要有食堂有商业。这样混合的才是有生命力的,城市的形态等各方面都会有特色。

  “交通的环保,首先取决于城市规划的合理性,然后才取决于交通规划的合理性。很多时候,拥堵并不是因为少了一座桥少了一条路,而是节点出了问题。就像木桶原理,短板决定盛水量。”叶青进一步说,交通便捷强调的是系统的平衡性和通达性。研究数据显示,通过智能系统控制的红绿灯,能提高30%的交通量。不同交通方式出行的适宜距离是有不同的,10公里以上地铁和轻轨是最快的,小于4.5公里骑自行车更快,450米以内步行更快。这再一次佐证了15分钟生活圈的概念。

  针对目前深圳交通拥堵的现状,除了大力发展公共交通之外,叶青认为,一定要做诊断,诊断城市现状的生态资源以及价值点,在这个基础上怎么做规划。共享平衡的规划,在传统的土地规划、产业规划的基础上要有资源规划。“三规合一”虽然短期里做不到,但是三规协同是肯定要往这个方向推的,特别要加上资源规划。实施是体系,运营时整体的反评估也很重要。评估的结果将成为新一轮诊断的基础,这就形成了循环,这符合规划有阶段性的特点。

  肯定:“城市结构不对劲。”

  对于叶青的观点,深圳市人大常委王富海持对半开的态度,作为从事规划工作多年的专业人士。王富海说他早在10多年前就提出:“堵车不是车多也不是路少,是深圳的城市结构不对劲。”他进一步解释,深圳原来规划的是多中心,多中心的目的就是要实现一个组团之内工作、生活,使得各项服务基本平衡。

  “这是原来的规划设想,特区内还好,但到了老特区外就有问题。现在住在特区内,工作在特区外,或者工作在特区外,居住在特区内的人越来越多。工作在一个地方,消费在一个地方,大家消费都需要到特区内。按照原来的规划,特区外如果建若干个城市副中心,吸引企业到那里去办公,副中心的配套服务能力提高了,就使得在副中心上班的人在办公场所周边居住。从而实现最好的交通管理——交通需求管理,即让市民少一些长距离出行,使得整个交通成本降低,时间也减少,城市交通压力也减少了。”

  王富海说,深圳1900多平方公里的面积,170万辆的机动车保有量,对城市来说,本身没有较大的交通压力,关键是目前吸引交通的点太集中了,所以导致压力点周边形成很大压力。但是,如果相关部门能从副中心配合中心区角度好好调结构,基本上还是可以起到缓解交通压力的效果,但这不是短期内能完成的任务。

  否定:“深圳变不成香港”

  “如果说城市刚刚形成,多为单身人士,构筑15分钟生活圈还可行。但城市随着越来越成熟,大家都组织了自己的家庭,要保持一个家庭成员都在一个地区的不同单位工作,有点不现实。目前,在深圳南山居住的人很多都来东边工作,形成潮汐式的交通,深圳交通虽然按照组团式布局,但随着城市逐步成熟,家庭成为主导,集中式的交通情况难以避免。

  一直以来,深圳始终将香港作为缓解交通拥堵的样板在学习。王富海昨天一语惊人地指出,深圳永远达不到香港那种状况,因为香港的城市结构有利于公交、轨道,深圳在过去的建设和现在的更新当中,都没有考虑到结构调整问题,“这是我多年的遗憾。”

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(编辑:DOVE)

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