新浪汽车讯
2016年8月30日，在北京新浪总部，北汽新能源充电部门副总监陈保江、北京华商三优总工程师丁晓伟、电庄总裁兼CEO先越、电动生活创始人兼CEO魏士钦以及汽车业内的知名媒体人、自媒体以及电桩从业人员针对“北京充电桩发展是与非之道”等话题展开轮语汇第四期的沙龙活动。
作为新能源汽车销售终端环节，充电桩建设问题一直未能脱离公众视线。而作为中国新能源汽车发展晴雨表的北京市场，更是充满了诸多困境，不为外界所熟知。
那么，作为中国最大新能源汽车市场，北京的充电桩发展目前处于何种状况，北京模式发展的瓶颈是什么个？有何值得借鉴的地方？又该如何去避免失误和纠正？政府、车企、消费者在这一产业链终端中，分别又该担任何种角色？
以下为华商三优总工程师丁晓伟的讲话实录：
华商三优总工程师丁晓伟丁晓伟：大家好，我是来自北京华商三优新能源科技有限公司，我们公司伴随电动汽车的产业发展而成立，从2010年开始做电动汽车的相关充放电业务，目前业务主要是聚焦北京华北地区，在全国也承接了很多相对的项目，在行业内应该说从设备的实际运营量以及用户，应该说还是比较领先的一个企业吧，欢迎大家交流。
黄山：我们在接下来的环节里面，我们从公共的角度，先从运营商的角度来讲一讲。这个话题我想请华商三优的丁总讲一讲，因为北京市很多公共充电桩是由华商三优来筹建施工的，您讲一讲北京市这些公共充电站在选址的时候优先考虑的是哪些点？
目前我们总结了一些经验，因为我们跟大量的很多运营商都做过合作和深入的交流，目前总结下来，我个人认为充电设施要投资运营、实现盈利，主要有四方面的工作。
第一是投资成本的控制，因为投资是一个立体化的投资，关键是建设方式、建设模式，包括单点的建设规模和交直流充电桩的配比以及直流桩的容量选择、配电设施的合理的优化，关键是一个方案的优化以及造价成本的管控。
第二是要充分关注设备的利用率，设备利用率其实表现的实际上是直接影响财务指标和设备经营效益的问题，但实际上影响利用率的因素非常多，比如说我们服务费的定价，比如说我们的区位优势，比如说我们怎么和停车场的停车费融合。目前我有一定的数据，在咱们北京市像团结湖的充电站，那个充电站是两个车位，应该是两个充电桩，两个充电桩都是不受停车费的。还有华威桥有一个充电站，都是不受停车费的。基本上充电桩反而一方面我们有被燃油车占用的车位，其实也有被电动汽车长期霸占的车位，其他人还用不上，这就是反映出不同的经济性带来的利用率的不同的效果。
另外是包括技术参数的影响、计费模式的选择，包括卡的因素，确实是林林总总很多，但未来的趋势还是互联网支付，这个大趋势是不可阻挡的。
第三，关键还是要在互联网侧和桩体的广告，增值服务上想一些办法，因为我们还是要考虑增值服务。
第四，在一些线损成本等的管控。还包括一些国家政策，在北京市有建设补贴的，这个建设补贴很重要，当然这个可以归结到第一个，投资成本的管控上去，毕竟30%的补贴对于整个控制充电设施的投资影响还是比较大的。
黄山：刚才丁总给我们介绍了一下关于充电运营建设的盈利的问题，我可以理解所有的充电运营商当它在建设充电桩的时候，肯定会考虑盈利，但是它在实际选址的时候，是否会考虑用户、交通程度、地理位置等等这些信息，是怎么选址？
丁晓伟：我觉得您说的这个问题，我想归结到我刚才说的利用率里面，其中有一个因素是规划，包括建设模式的选择，这个我认为用户选择充电设施，我们曾经总结出来主要是三个要素，第一个要素是时间性要素，时间性要素其实考核的是约束性时间要素，比如今天我们在这儿做直播，可能在这儿两个小时，如果慢充可以接受，当然也跟停车费的成本直接相关，这是时间性约束。比如我家庭充电，一宿或者八个小时，无所谓，这不是约束性时间。但是如果我在这等着，人跟车走，半个小时我都觉得时间长，这是时间约束性条件。
第二是历程的便捷性，其实在这种情况下，公共充电桩未见得有优势，我觉得自己家里有个充电桩是非常非常方便的，甚至我觉得比加油要方便。
第三是成本，从财务口径上算，充电站的建设，我们每享受一段充电，从财务口径有三个成本，一个是充电桩的建设财务性成本，第二是电费成本，第三是土地以时间为单位的停车性成本，无论收与不收，这个土地成本是真实存在的，只不过是用什么方式来处理掉而已。
这三个因素我认为，尤其如果不是运营性车辆，远远要比第三个费用性要重要，因为第三个对一般用户来说，月度充电量还是非常有限的，时间性约束和里程性约束，方便，我觉得更关键。
黄山：刚才丁总给我们介绍了一下关于充电运营建设的盈利的问题，我可以理解所有的充电运营商当它在建设充电桩的时候，肯定会考虑盈利，但是它在实际选址的时候，是否会考虑用户、交通程度、地理位置等等这些信息，是怎么选址？
丁晓伟：我觉得您说的这个问题，我想归结到我刚才说的利用率里面，其中有一个因素是规划，包括建设模式的选择，这个我认为用户选择充电设施，我们曾经总结出来主要是三个要素，第一个要素是时间性要素，时间性要素其实考核的是约束性时间要素，比如今天我们在这儿做直播，可能在这儿两个小时，如果慢充可以接受，当然也跟停车费的成本直接相关，这是时间性约束。比如我家庭充电，一宿或者八个小时，无所谓，这不是约束性时间。但是如果我在这等着，人跟车走，半个小时我都觉得时间长，这是时间约束性条件。
第二是历程的便捷性，其实在这种情况下，公共充电桩未见得有优势，我觉得自己家里有个充电桩是非常非常方便的，甚至我觉得比加油要方便。
第三是成本，从财务口径上算，充电站的建设，我们每享受一段充电，从财务口径有三个成本，一个是充电桩的建设财务性成本，第二是电费成本，第三是土地以时间为单位的停车性成本，无论收与不收，这个土地成本是真实存在的，只不过是用什么方式来处理掉而已。
这三个因素我认为，尤其如果不是运营性车辆，远远要比第三个费用性要重要，因为第三个对一般用户来说，月度充电量还是非常有限的，时间性约束和里程性约束，方便，我觉得更关键。
黄山：我们知道现在充电桩在外部看来，看似只是一个金属的壳体，竖在那里，上面带一把枪，有的可能不带枪，看似是很简单的装置，但其实背后连接的是电网、连接的是物业，还涉及到土地等等，它背后就隐藏着各种成本在里面。尤其是魏总提到，北京地区现在充电桩分布或者充电桩的数量已经有相当高的保有量了，先总也提到，我们现在充电桩有很大量的闲置问题，就是使用率一直提不起来。关于如何提升充电桩的使用效率，跟每个运营商本身自己的盈利模式又相关，因为毕竟这个资源不能闲置。那么我们自己也做了很多的调研，现在关于充电桩闲置这个问题，请四位嘉宾分别做一些各自的观点分析，从丁总开始。
丁晓伟：关于充电桩闲置问题，我觉得我们用一种更加宽容和更加市场化的角度来看待这件事，其实闲置对于充电设施运营企业是最大的浪费，因为闲置我们财务成本就在那浪费着。我觉得充电设施的当期的利用率不高有其阶段性的问题，我认为充电桩本身作为基础设施，车和桩是基础设施，像互联网平台经济一样，有一个燃点或者有一个平台拐点出现的问题，在这个拐点出现之前，它的经济性是很难有效保障的。但因为车这一端的整体的全社会的保有量，比如北京这样的城市，保有量即便是几万台车散落在城市中，有几万台桩，它们结合的机会还是相对比较低的。有几年的发展，电动汽车的密度一旦高了之后，用户一定会更加便捷，充电桩的利用率互相结合一定会更好。所以在当前充电桩利用率不高，有其其阶段性的问题。
第二，还有规划的问题，充电汽车走过一定的历程，最开始，换电、充电，北汽有一些换电的模式，包括快充慢充几个模式，但是有的时候很多人还是没有站在用户的角度，总是基于自身的优势点去做充电设施的假想，这跟用户之间还是有一定的距离，这也是市场当中的痛点。比如说有些企业偏重于快充桩的建设，还有一些私人充电桩，像星星充电或者EV能源，但是我觉得中间还有一个过度地带，一定还有一些商业模式的结合，还有待我们拓展这里面的一些工作。
另外，我觉得在这个信息化时代，还是要充分利用互联网的工具，包括魏总也提到，现实当中确实有几十个app或者微信公众号在找桩，从我本人也是持更宽容的态度，尤其是O2O，他做线上，他做线下，每推一个线下的点都是有投资的，数据也是一种资源，资源怎么反映到价值上去，有市场中的博弈和最后均衡的结果，会给数据定价的。
黄山：这个问题其实很有意思的问题，充电桩的标准是国家有统一的标准，但是会出现这种同一辆车在不同的运营商的充电桩上充不了电。
魏士钦：是这样，最典型的例子就是腾势，腾势在很多国电充不了，但是在小E充电或者普天是能充上。
黄山：这个问题丁总比较有发言权，您是搞技术层面的，在技术层面为什么会发生这种车桩兼容或者不匹配的现象，主要是车端的问题还是桩端的问题，还是两个根本没衔接好、没有做适配呢？
丁晓伟：我先回答一下魏总说的腾势的问题，腾势的截止典雅是520、530伏，而其他的充电桩是500伏，不是说不能充，但至少是充不满的。但背后是汽车的电池的电压的平台，也缺乏一个标准的问题。
关于充电桩的接口标准，应该是去年2月份，国家发了三个标准，一个是交流桩的接口标准和直流桩的接口标准，是直流桩和车的BMS的通讯协议，目前充电桩主要是直流充电，直流充电目前看协议的深度和细度应该说还是有些各个车企和桩企个性化的地方，就是说相当于画了一张素描，还不是一张照片，是不是能够精确定义到每一个字段、每一个细节，还确实是有差异的。
包括桩还有一个问题，就是汽车标准的代际问题，从我从事这个工作之后，应该说在北京充电设施也是因为标准导致的充电桩的接口改造有三次了，现在仍然在进行我们另外一个国标的改造工作，肯定还是有一些存量的。包括今天我还在做一些沟通工作，就是面临着2013年以前建的充电桩现在要改成新国标，存量的有将近至少1000台以上，改造难度非常大。应该说技术的跨越在几年之内还是有不少的飞跃，但是回过头来至少说上千台或者几千台充电桩，还有车辆的标准，因为卖出去的车辆和公共的车辆，改造的难度更大。因为用户已经使用习惯了，未必愿意主动配合改造。
黄山：其实这个问题丁总可以好好说一说。因为你们两个都直接面向C端，私人用户。因为北京地区北汽的车是华商三优来安装私人桩，丁总也可以说一说，在私人桩这块一个是安装的问题，一个是安装之后共享的问题。
丁晓伟：我确实个人有一段时间不从事具体工作，但是私人桩我提供一个数据，我们做的优易充平台，我忘了是今年以来改变本季度，应该有近千次私人桩的共享行为的出现，我觉得共享经济是滔滔江水，未来甚至是在各种充电模式相爱相生相杀，它有可能是最后出生的或者发展成熟的过程。我认为是对前期做这个市场，做公共充电设施运营商一些企业可能很不公平的一件事，这是从共享来说的。
但是从目前来说，反过来说，我们有一千次的共享，但是绝大多数的还是自用充电桩的建设问题，建设问题其实我觉得的这个聊就是非专业的吐槽了，我自己是电动汽车用户，恰好也没有解决安装的问题，这确实是物业的问题，而且甚至我感觉有一种趋势，就像刚才魏总提的，几种模式相生相杀，已经出现社区充电桩的建设，会让物业觉得有利可图的情况下，会进一步封死私人充电桩安装这件事，我觉得这确实要还原到顶层设计，这几个在博弈环节当中，会各方基于不同的资源，寻求一个对自己可能最佳的方式。当然私人充电桩从使用便捷性上，确实对用户来说无懈可击。但也确实有对未来运营、管理的盲区，因为用户确实也是非专业，甚至一些私拉乱扯的现象也真实存在，这是一个现状。
从安装来说，我觉得应该说从2013年底我们北汽当时是蓝天计划、蓝天行动，500辆指标，在全国都是最早一批私人充电桩的安装，确实在摸索过程当中，从物业的协调，当时没有经过物业公司报装，后来2014年出台了政策，私人充电桩执行居民电费，后来从电力企业，相信陈总有切身体验，这个工作有一定的长足的进步。
还有一个问题是难安装的问题，一个是物业问题，一个是配网延伸的问题，包括集中式的充电站，还是一个电源点的问题，我可以跟大家共享一下。我们公司参与的目前有包括政府也在推动、北京市建委也在推动的，有几百台、上千台终端电源点的支撑计划，进入社区的，我们目前已经做了几百台了，几百台单点是对六个车，应该是几千个电动汽车的点。但是面向未来私人电动汽车发展，确实还是不够，但是通过这种安装，确实能够解决终端最后一公里的电源建设的问题。
丁晓伟：因为这个朋友提的电池问题，其实是我近期可以说是非常关注的或者是学习的重点，刚才先总其实也提到电改了，这两个问题其实是结合的。我个人认为，未来三年之后的储能电站就是一个风口，因为首先电力改革正在推进，但是电力改革实际上核心解决的什么问题呢？我觉得一方面我们可能很多诉求是降电价的，这毋庸置疑，在我们能源这一侧能够一定程度实现这个目标，但是更主要的是实现我们对清洁能源的替代，清洁能源替代现在我们提出一个全球能源互联网，就是说我们对各种能源即插即用式的消纳和使用。在这个过程中要提升它的整个电网的柔性，主要是两方面，一个是通过有效的调度更大电网的整合的平衡，另外一个是储能，为什么储能未来有一个机会的风口呢？是电力改革，就是实时电力市场的出现，储能本来是双向的功率市场，现在整个电力交易其实全是电度的能量市场的交易，未来功率市场，比如我用一万度电一分钟用了和一年用了，其实对电网的要求和价值是完全不一样的。但是从我们没有体现出这样的差异来。
未来随着能源互联网的建设，以及实时电力市场交易，会出现功率市场，这个功率市场出来会给储能，实时电力市场，来一阵风就可以用一次，周转率就会上升，但同时电池的成本一定会下降。
关于您提的跟小区结合的问题，我觉得倒未必有我刚才说的那个作为功率市场这个储能的应用更有前景，因为电动汽车本身是双向的，就是一个电池，对于能量的需求的柔性自身就是存在的，我们其实在这一块我个人不太认为功率容量市场确实我们很多时候觉得电容不够，但其实这是我们缺少柔性调度的情况。先总可以去看你的充电站，建一个变压器，容量比如500的变压器，真的是按照500×24小时输出吗？如果真是这样，充电站一定是盈利的。容量的问题主要是结构性的问题。主要谈这些。
丁晓伟：我算是一定的亲历者，因为首先公交车的充电站专用化，我们就在亲历，我们就在做相关的工作，已经在建了。所以肯定会按照您想的那个预期发展。
首先我得给这个兄弟点个赞，确实是作为一个行业外人士真的很用心，其实很多背后有规律性的东西被你用实践经验都总结出来了。我想说一个营运车辆问题，营运车辆这个事非常重要，充电桩的充电服务费其实是分享的油电差价，从财务本质来看。油电差价是固定的情况下，想让充电桩快速回报，就是服务车辆行驶里程越多，油电差价就更高。什么车行驶里程更多？一定是营运车辆。所以初期一定要考虑出租车这部分市场。所以您提到营运车辆，对于充电设施来说至关重要。
没有这样的数据统计，但实际上现在公共的快充桩里，营运车辆贡献的数据是多少，没有统计数据，但一定是非常可观的一部分。
另外，营运数量一定要快重，因为营运车辆是时间敏感性客户，对他来说，时间就是金钱，一定会采取快充措施，这是先天有机结合的问题。
至于大巴车，它本身技术手段就不允许在这些公共充电桩上使用，需要单独建。另外，小型货车，未来也是在电动汽车领域发展的热点和风口，物流车，因为物流车大体来说是定线路行驶，而且一般传统意义的物流车是有固定的行驶位置和营运场所，从市场规律来说，会给它专门配给一些专门的充电设施，而且它也未尝用快充，慢充够够了，因为一天100多公里、200多公里已经够行驶了。
所以这些问题背后都有经济上的规律，这些规律使然，我们当然要顶层设计、制度设计，但是制度也要尊重于规律，规律会起作用的。大家可以共同交流，挖掘其中更合理、更有利于电动汽车发展的模式，大家随时可以探讨。
提问：我是合作方之一，也是新浪汽车。今天我们本来设定这个话题，“首都模式”，我们同事前期去做市场调研的时候，我们当时界定什么叫说首都模式？因为整个北京的新能源汽车发展是整个中国新能源汽车发展的晴雨表，同样北京出现的问题在其他城市当中也是最集中的。刚才有一位嘉宾提到，北京充电桩存在各种各样的问题，感觉像过去那样，首都首堵的感觉，北京充电桩闲置，就像华商三优丁总说的，你刚才也提到闲置这个问题存在很严重，我们在市场调研中也发现这个问题。但是作为国家电网的下属企业，也是整个中国甚至说是北京投资最大的一方，你们营收的成本是如何计算的？如果想保持一个平衡点，大概需要多长时间？
第二个问题想问一下陈总，现在北汽新能源作为北京市销量最大的一个电动汽车的供应方，我们群里有些准车主跟我们反映，在去年北汽新能源他们购买的时候，包括其他充电桩的服务商，会帮助跟物业进行协商，但是北汽新能源车主在购买的时候，反而在跟物业沟通的时候，需要车主去跟他们进行沟通，原来是北汽或者政府来做这个工作，现在反而需要车主做，江淮也存在这个问题。因为业主住在这个小区，是没法搬离的，话语权很弱，有点像皮球被踢的问题，车企如何解决这个问题？谢谢。
丁晓伟：实在抱歉，因为我本人只是从事相关建设和规划工作，确实营运数据不是从我这儿来，但是我从观众的角度看，充电设施利用率是结构性的、区域性的问题，有些充电站还是利用率非常高，很可观，包括这8毛钱的服务费，主要是利用率的问题，不是毛利率水平的问题，我个人认为这是很有前景的一个事业。
其实我刚才还想补充一下这位朋友的发言，因为今天来的命题是“北京模式”，刚才一直没有谈到。我总结了一下北京模式有哪些点。我觉得北京有其特色的一方面，第一个特色是纯电模式，这是对于充电设施运营企业来说最好的领域，为什么呢？因为刚需，电动汽车充电是刚需。第二，政府非常支持，尤其是在牌照资源的投放上应该能感觉到对电动汽车的支持力度。第三，我当时想的是，电动汽车在北京发展得非常早，电动汽车市场其实某种程度在制度设计上是有一点瑕疵的，因为我们非常讲究市场，国家现在放开，但是在这个过程当中，某种程度缺乏对前期投入市场、孵化这个市场的保护，签发的人我认为是养鱼打窝子，从前期技术风险和技术风险的铺垫都做了，但对后期用户来说，很容易被游离到其他充电设施，一些负责人的企业是很需要的，能够有担当，要不然市场会进入一个静默期，谁先发的，有一个劣势，大家可以慢慢体会这个市场逻辑的规则。
提问：丁总，我再追问一下，作为能源提供者，作为很多有担当的企业，很多大国企对外宣传的时候都是这么说的。
丁晓伟：不一定是国企，先总我觉得是有担当的企业。
提问：那会儿2009年国家刚推新能源汽车，根本没有提服务费这一项，包括在充电方面，但是后期可能有幕后的操作，但是现在逐渐到台面。有些车主会说，尤其在公共领域使用，国网在这方面亏空的洞越来越大，未来没有天花板的上限，有这种担心，您怎么理解？
丁晓伟：我再强调一下，我个人只是代表一个充电设施的企业谈一下，行业政策层面我不方便过多的谈。其实刚才那位朋友谈的，营运车辆有一个逻辑，一定会有让价机制出现。而且我认为到底可以拭目以待，一定会出现服务费的优惠，第一，从这些营运车辆上，相当于它是大用户，应用量多，大家可以拭目以待，先总肯定考虑过这些问题，对于营运车辆，一个月跑几千公里和三五百公里的车主，充电量如果全锁定在我的充电桩上，服务费是不会有下行的趋势的。另外，既然这个市场的开放的，市场的逻辑决定，因为如果有五毛钱的服务费，有四毛钱的服务费，大家一定会往越来越低的方式走，另外有的没有服务费，对企业来说，如果没有服务费，我估计先总不会做这件事，因为第三方企业要有利润空间在这，这是市场的逻辑。
责任编辑：孙建超
