目前中国已经全球新能源汽车最大市场，保有量超过60万辆。但是各地媒体纷纷报道，充电基础设施不普及是制约中国新能源汽车发展的瓶颈。为此笔者2016年走访了25座国内城市，覆盖一线到五线城市，考察充电站数量超过200多座。发现了许多与充电桩行业主流观点不同的问题，本文将根据一手调研资料分析深层次原因，最后给出观点建议。
（青岛新能源汽车充电立体车库）
20次出差22个城市
2016年1至8月作者考察了国内25个城市，在走访过程中，获得了很多一手材料，也总结出一些不被政府和媒体关注的问题。
1月：南京、杭州
2月：惠州、深圳、香港、沈阳、大连
3月：大连、北京、保定、太原、北京
4月：青岛、平湖
5月：郑州、杭州、武汉、黄石
6月：北京、重庆、常州、宁波、南京、西安
7月：杭州、嘉兴、南京、镇江、扬州
8月：日照、济南
这些城市分别覆盖一线到五线城市。
一线城市：北京、上海、深圳
二线城市：杭州、南京、重庆、青岛、大连、宁波、武汉、沈阳、西安、郑州、太原、济南
三线城市：常州、嘉兴、保定、惠州、镇江、扬州
四线城市：黄石、日照
五线城市：平湖
特区：香港
（2016年笔者的调研足迹）
公共充电桩高速发展vs资源浪费
调研情况显示，目前中国一、二线城市充电设施发展很快。特别是在北上广深一线城市，局部地区的充电站密度超过加油站。少数加油站也开始为新能源汽车提供充电服务。
例如，笔者位于上海市浦东新区高科西路的中石油加油站已经安装了两个充电桩，一快一慢。但是大部分已经建成的公共充电桩利用率很低。根据笔者调研的200多个充电站的数据统计，其中没有新能源汽车充电的闲置充电桩占比达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。
在停车位紧张的市区，很多充电桩车位都被燃油车占用，这类情况占比25%。由于考虑经济效益，管理员也听之任之。真正利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩，这类场景占比不到5%。笔者看到最高效率的充电桩是位于北京首都机场第三航站楼附近的新能源出租车充电站，利用率超过90%。
（中国公共充电桩利用率统计图）
未来城市公共充电桩建设速度会放慢
目前。充电站可以分为两类：一类是市区充电站，另外一类是高速公路充电站。
随着电池容量密度的增加，电动汽车续驶里程也不断提高。新一代国产电动汽车的续驶里程都在150公里以上，因为150公里是政府新能源补贴的一个分界线。少数国产电动汽车的续驶里程超过300公里。例如比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势续驶里程超过300公里。但是大部分车主每天开车的距离都小于50公里，例如位于安亭上海市新能源汽车数据中心，目前监控上海市的5万多辆新能源汽车，平均每辆新能源汽车行驶的距离是31公里，其中电动汽车距离只有27公里，插电式混合动力汽车距离是33公里。因此超过一半的新能源汽车一周只需要充一次电。
一般在家充电，白天峰时价格是0.6元/度，夜晚谷时价格是0.3元/度。在上海，公共充电站的电费在1.5-1.9元/度之间，笔者在北京看到的最便宜的价格是1.2元/度。大部分公共停车场还需要另外缴纳停车费，在大城市，至少是一小时5元。所以一般车主是不愿意到公共充电站充电的。除非万不得已遇到汽车没有电，这类场景占比一般小于20%。另外有一部分新能源车主没有私家车位安装充电桩，也需要每天到公共充电站充电。因此未来大部分市区充电桩与新能源汽车比例是不需要达到1：1的。
（上海迪斯尼的充电设施交通标志）
近期高速公路充电桩利用率不会超过50%
随着中国城镇化建设步伐的加快，城镇密度逐年提高，相邻城镇间距离会减小。而同时电动汽车的续驶里程在不断提高。
例如第一代荣威E50电动汽车续驶里程是120公里，第二代就提高到170公里。上海与杭州的距离是200公里，笔者于7月开腾势电动汽车往返，车内坐5人，还开空调，基本不需要在路上充电就可以到达目的地。另外，上海到另外一省会城市南京的距离是400公里，开特斯拉也不需要在路上充电，而且一路还会经过苏州、无锡等很多有充电基础设施的城市。这就是为什么笔者今年考察4个高速公路充电站，只遇到一个充电站有两辆电动汽车充电，这个充电站有5个充电桩，利用率40%。另外3个高速公路充电站是空闲的，从周边情况看，已经很长时间没有电动汽车来充电了。
总体来讲，中国高速公路充电桩利用率不到20%。另外考虑到城际间高铁交通的便利性，自驾游开车出行不会很高，因此预计近期国家电网在高速公路充电桩利用率不会超过50%。
（浙江省高速公路充电站）
中国充电桩行业规划或将降低
目前中国政府是按照车桩比1：1来做2020年的充电桩行业规划，未来充电桩数量将达到450万。其实大部分私家新能源汽车是不需要每天充电的，假设一周充电一次，一次充电只需要8小时，那么私人充电桩的平均利用率只有5%。这就是为什么目前充电桩利用率不高的原因。
随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，充电桩的数量需求会进一步下降。另外随着共享经济模式的盛行，如果每个带充电桩的车位都能够共享，同时一个充电桩具有两个充电接口，同时为附近的两辆电动汽车充电，充电桩与新能源汽车的比例应该是远小于1：1的。尽管当前中国充电桩利用率很低，但是建设速度仍然处于高速发展期，例如笔者考察今年6月开园的上海迪斯尼公园内的6处公共充电站，充电桩数量超过300个，没有看到一辆电动汽车去充电。
文|张翔博士 东软管理咨询（上海）有限公司资深顾问
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（文章来源：童济仁）
