专家:造车新势力不可能实现独立发展

  随着乐视、车和家自建汽车工厂消息落地,当蔚来汽车与江淮汽车代工合作开始,国内新兴造车的几大势力已逐渐走过讲故事阶段,开始梦想落实到生产制造阶段,让人们对PPT造车的印象也逐渐有了转变。

  不过汽车从生产销售到维修服务存在诸多有待解决的痛点,而用户对汽车的需求也发生了转变。在此背景下新晋造车企业,造车的出发点是什么?各自的优势有哪些?未来如何生存并产生持续盈利?这些都是大家十分关心的问题。为了给大家全方位展示造车新势力,新浪汽车自9月起正式启动《破立—— 2016造车新势力调查报告》项目,此次,新浪汽车对行业专家进行了独家专访,让我们看看专家们是怎么看待当下的造车新势力。

  安庆衡:新老融合才是发展之道

中国汽车工业咨询委员会主任 高级工程师 安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任 高级工程师 安庆衡

  中国汽车工业咨询委员会主任 高级工程师 安庆衡表示,造车新势力要和传统汽车相融合,不可能实现独立发展。

  首先,新势力造车代表互联网思维的最新体现,在资金、人力上的投入,对传统汽车是一种推动,对整个汽车产业的发展来说是好事,对汽车工业的发展有好处。

  第二,新势力造车虽然不断的高新从传统车企挖人,但是并不能完全独立,造车是一个体系工程,单纯的高新挖来高管,并不能解决实际基层的工作,所以,双方要相互融合,相互协作。

  第三,新势力造车有一个资质的坎儿,在国家政策的硬性规定下,想拿到这个资质并非易事,而且新势力造车探讨的范围也较为广泛,有面对国内市场的,有面对国外市场的,有针对SUV车型的,有针对超跑的,想要统一政策也并非一时可以解决的,所以,相互融合,相互促进才是发展之道。

  李庆文:汽车产业将逐渐开放

中国汽车工业协会副会长、中国汽车报社原社长李庆文中国汽车工业协会副会长、中国汽车报社原社长李庆文

  中国汽车工业协会副会长、中国汽车报社原社长李庆文表示,互联网所代表的新生力量,我们必须要尊重。

  汽车产业战略的核心是跨界,是开放。从互联网企业造车兴起,汽车产业越来越开放了。

  时下,汽车行业成为新一轮技术革命的焦点。这一轮“汽车热”不是汽车行业自身造成的,而是互联网、新能源行业和社会各界共同促成的,汽车也因此成为本轮技术产业革命的重要领域与载体。这场革命具有不确定性,值得研究和讨论。

  在今天的“智造时代”,我国的发展情况与其他国家有很大不同。日、德、法等汽车制造强国并没有出现大量的互联网造车企业,只有中国和美国产生了这种现象。究其原因,第一在于中国的互联网企业足够强大,拥有世界级、领先的互联网巨头,比如阿里巴巴。从这个角度来看,在中国出现互联网企业加入汽车制造领域是正常的,说明我们在这一轮互联网领域的竞争中没有落后,且走在了前列。如果没有这些企业,谈不上互联网造车。

  第二个原因是中国的汽车制造业在智能驾驶方面不如德、日等国强大。在上述国家,智能驾驶技术的研发是由传统汽车企业完成,而中国的传统汽车企业动作慢了。不管是害怕失败,还是由于技术问题受限,传统车企没有展开大胆探索,给后加入者创造了机会。

  原因之三在于中国互联网“奇迹”产生的示范效益。阿里巴巴、百度、腾讯等互联网巨头的成功,使后来者激情满怀、雄心勃勃。大家都想做世界一流的企业,要抓住这个战略机遇的窗口期,谁也不甘落后。

  第四个原因是政府鼓励创新创业,使汽车行业掀起了这样的一股热潮。汽车行业的创新创业从来没有像最近两三年一样风起云涌。上世纪八九十年代,行业中诞生了奇瑞、长城、吉利等一系列新的汽车企业,涌现出李书福等一批人物。今天这个时代也会涌现出英雄,我对此很有信心。但是要强调的是,造车和其他行业有很大不同,我们应该更加理性地进入汽车制造业。

  对于进入汽车领域的互联网公司,我们应该抱着欢迎、开放和支持的态度。但我个人认为,它们应该从专业和单向的角度进入,而不是从整车,这样成功率更高、对汽车行业技术创新贡献度也更大。汽车行业更需要单一、重点的技术突破,而不是制造整车。当然,我并不反对互联网企业造车,只是仁者见仁、智者见智。现在,国内整车企业在智能驾驶方面不那么活跃,但是“老虎”和“狮子”一旦醒了是有实力的。像一汽、东风、上汽这样的汽车企业一旦发挥“虎威”,外来者恐怕是竞争不过它们的。

  付于武:智能汽车发展,将是车企生存关键

中国汽车工程学会理事长 付于武表示中国汽车工程学会理事长 付于武表示

  中国汽车工程学会理事长 付于武表示,汽车企业,也在发生着深刻的变化。也已经提出不是简单的做车辆的提供者,而是做出行的提供者,这一些是在新技术尤其是互联网冲击下,汽车产业做出的改变。

  汽车生产正在向智能工厂升级,生产模式正在由集中强中心化、固定配置的形态,向分散、动态配置的形态去变化。直接联通不同企业B2B,以及直接联通客户和企业C2B等模式,将成为未来汽车产业发展的主流。以期实现大规模的定制化的生产。能够融入互联的智能制造企业,将成为企业生存的关键。

  第二就是汽车产品的形态,正向智能网联升级,作为新的互联工具与端口,汽车将成为可移动的数据终端,构成智能交通体系,乃至新型城市中不可获取的智能一环。并将成为人类更聪明的伙伴变化。

  第三汽车生态发生全面的变化,产业链将由线性连接转变为网状的交融。数据将成为第一生产力。汽车使用、服务等相关的商业模式正在发生改变。共享经济将在汽车产业得到突出的体现,在整个汽车产业和汽车社会,开放、协作、跨界、融合都将成为常态。

  李安定:互联网汽车要靠运营

汽车研究院研究员 网通社社长 李安定汽车研究院研究员 网通社社长 李安定

  汽车研究院研究员 网通社社长 李安定表示,互联网汽车前期的重点是产品开发,后期将落在运营方面。汽车产业数字化意味着商业模式转变。车辆本身以及与车辆相关的全部延伸服务,共同构成了汽车的全部价值。

  好的互联网汽车产品都是运营出来。所以关键问题就在于谁能够从服务中获取价值。而汽车制造商很可能不再是客户的直接销售终端。

  对于“不差钱”,同时拥有很高技术门槛的传统车企来说,数字化转型中最大的难点之一在于“方法论”,如何将机械制造和互联网产品开发运营有效协同。

  赵航:互联网造车也要专业

中国汽车技术研究中心原主任赵航中国汽车技术研究中心原主任赵航

  中国汽车技术研究中心原主任赵航表示,互联网造车可以造,但是互联网不是万能的,“互联网+”把别人都加到它身上,实际是融合,汽车产业跟信息化融合,融合成新的产业,信息+工业化。互联网不像想的那么容易,不光有钱还得有人,互联网要造车你得先做专家,你得先研究明白汽车专业,你不搞明白了你也得招募一些汽车人来做。

  房地产也可以造车,好多房地产转型,煤老板也可以造车,有钱能找到专业人士,那就不是互联网造车的问题,就是谁有钱谁能造车,谁有这个投资能力谁能造车。我觉得乐视造车,互联网发散思维造车,也得找汽车专业人士组成专业团队造车,下面分公司就是搞汽车的,这个叫互联网造车。山西有煤矿,是不是几个煤老板造车?我觉得现在看不好,如果它的资金实力非常强,股市上能圈来技术的钱那可能,如果像传统办法慢慢投入也不会有很大的影响。

责任编辑:刘万睿

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