福特果敢跳入了无人驾驶 似乎没考虑到这点

  借着投资Velodyne消息公布的时机,福特于8月17日顺势晒出了酝酿已久的‘2021无人驾驶汽车战略规划’。按照规划,福特将于2021年 推出用于共享出行的全无人驾驶量产车型,同时到2017年底完成Palo Alto研究与创新中心大楼扩建及研发团队人数翻一番的目标,未来将在个人交通出行变革领域继续投入相当的研发精力。

  当然,这样的说辞很官方。

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  福 特CEO马克·菲尔兹在接受媒体采访时已经很清楚地表明了公司未来在自动驾驶布局上的策略,那就是“弃掉垫脚石,一步到位”。说得通俗点,福特和谷歌、百 度一样,一开始就不打算从半自动驾驶切入进而再缓缓过渡到全无人驾驶。2021年面世的福特无人驾驶汽车,没有加速没有刹车踏板,更没有方向盘,甚至司机 的存在都成了备选项。

  而这些量产的100%的无人驾驶汽车将全部投入网络叫车和共享服务的商业化运营中,至于从2021年的什么时候开始,福特并没有给出具体的时间节点。

  不可否认的是,作为一家传统OEM主机厂,福特这一步跨得有点大,而其中的意义在于:

  ① 一步到位直接推出Level 4的无人驾驶汽车;

  ② 让所有消费者都能享受到的个人交通出行变革带来的服务升级。

  不过大家有没有觉得,福特的这个看起来近乎完美的战略规划还缺了点什么?

不“完美”的战略规划?

  根据车云菌了解的情况,目前绝大部分车企对待自动驾驶汽车的态度仍十分谨慎,采取的也多是循序渐进的方式。

  前 面也提到,福特和谷歌类似,都是采取一步到位直接开发无人驾驶汽车的策略。相比之下,无论是丰田的“co-pilot”,还是通用的“Super Cruise”,都通过研发类似车道偏离预警,自适应巡航控制等自动驾驶安全技术的方式来逐步向无人驾驶汽车靠近,这些技术更多扮演的是司机的“副手”, 而不是代替人类驾驶汽车。

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  今 年4月份,丰田汽车研究院TRI(Toyota Research Institute)CEO吉尔·普拉特还曾提出了“守护天使”(guardian angel)的概念。为了避免潜在危险的发生,这套系统能够自动控制车辆或者只是对驾驶员的行为进行微调。总而言之,丰田第一步只希望机器能够帮助驾驶员 躲避危险,并非取而代之。

  目前整个汽车行业也没有达成共识,到底哪种策略对提升交通安全更有帮助。但显然福特的这一局棋,已经表明它对这个问题有了自己的答案。

  不过回到第一部分最后的那个问题,尽管福特如此果敢地拥抱变化的行为值得点赞,也一定会吸引大批投资公司和媒体的追逐。但福特如此庞大的规划中却并没有提到下面几个问题:

  1。 届时谁将拥有这些无人驾驶汽车?

  2。 依托无人驾驶汽车实现的网络叫车和共享服务如何展开,在哪里推行?

  市场研究与咨询机构Strategy Analytics全球汽车事业部副总监Roger Lanctot在自己的博文中曾提出这么一个问题:不晓得车企知不知道,进入汽车共享领域会给自身企业的发展带来怎样的结果?

  按照Lanctot的观点来看,他认为推行汽车共享和网络叫车服务的目的在于“将个人交通向联网公共交通转变”。其实任何人只要站在马路牙子上数一数,心里大概可以算出一个私家车和公共交通车辆的比例,就应该知道要做成这件事将面临着怎样的挑战。

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  在Lanctot的博文中,他还引用了前通用汽车副总裁Larry Burns教授在‘Mentor Graphics集成电气解决方案论坛’演讲中的一段观点并抛出了另一个问题。

  Burns教授提到了密歇根大学正在进行的一项研究,该研究表明1.8万用于共享和网络约车服务的车辆能够提供相当于12万辆传统私家车的运力。Lanctot表示,“换句话说,本地居民的出行需求只需现在道路车辆的15%即可满足,这对车企来说可不是什么好消息”。

  大家想想是不是这么个道理?

未知的恐惧是最大驱动力

  如果上面数据准确的话,那么车企在自动驾驶汽车研发上投入如此大的精力、财力,只能让已经逐渐缩水的市场“雪上加霜”。

  说 得更直白点,之所以福特、通用等传统汽车制造商现在拼尽全力都希望尽快实现无人驾驶汽车的商业化量产,其实背后最大的驱动力来自于对未知事物,或者说未知 世界的忧心和焦虑。目前既没有任何市场研究数据表明汽车共享服务对私家车数量能够产生何种程度的影响,同时谁都不知道无人驾驶汽车的目标客户群体有哪些? 或者说整个市场潜力有多大?

  不过有两个现象能够证明OEM主机厂对未来的恐惧并非无中生有:

  1。 即便像美国这样被称为“车轮上的国家”,私家车的数量也呈逐年下降趋势;

该数据来自密歇根大学Michael Sivak2014年撰写的《美国的机动车化程度已经到达顶峰了吗?》

  该数据来自密歇根大学Michael Sivak2014年撰写的《美国的机动车化程度已经到达顶峰了吗?》

  2。 全球风投的资本越来越多地押注在了汽车共享及网络叫车服务平台上。

这是截至目前为止各大汽车共享平台获得的投资数额,由于信息未公开,所以来自主机厂的两大平台DriveNow和Car2Go不包含其中。来源:麦肯锡

  这是截至目前为止各大汽车共享平台获得的投资数额,由于信息未公开,所以来自主机厂的两大平台DriveNow和Car2Go不包含其中。来源:麦肯锡

  简而言之,即便是再没有洞察力的等闲之辈,同样嗅得到目前整个交通市场变革的气息。

  不过于车企而言,它们对未来可能出现的变化已经做出了有效的应对措施吗?在问及“福特的‘2021无人驾驶汽车战略规划’到底缺了些什么呢?”Lanctot称,“其实少了对城市扩张计划的说明”。

  其实Lanctot是在建议,考虑到新的出行服务势必会改变城市居民移动的方式,车企除了和各大城市建立紧密的合作关系外,似乎并没有其他更合适的生存之道。他在近日发表的博文中详细解释道,无论出现何种全新的汽车使用和所有方式,城市永远都处在这些变革发生的前线。所以主机厂最好是能够和这些城市一起,对现有交通状况进行探究,找出车企及其产品能够解决问题的最佳方案。 

  而不同城市由于地形、人口以及现有交通基础设施的不同,所面临的问题也各不相同,甚至同一城市的不同区域也会有明显差异。

  假 设福特真心致力于交通变革, 那么它就不能只是满足于自己的无人驾驶汽车能够赶超Uber或Lyft。福特提出的‘2021无人驾驶汽车战略规划’还应该能够反映出它对无人驾驶汽车潜 在目标客户群体的理解和研究,以及福特的无人驾驶汽车服务在每个城市是如何展开、运营和维护的,对这一系列问题的思考其实远比只是先画张大饼重要得多。

责任编辑:刘万睿

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