日前，国家计委宣布，自今年5月10日起放开国产轿车价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主定价。在此之前的5月1日，水上客货运输价格也全面放开，实行市场调节。

　　仅仅在一个月的时间里，就有两项与老百姓生活密切相关的价格放开，这不能不让人为市场经济体系建设取得的成就感到欣喜。

　　然而，细心的人们发现，价格放开并没有像预想的那样引起轩然大波。市场的反应，倒是用波澜不惊来形容更为恰当。以水运为例，运价放开正逢“五一”黄金周，交通部门反馈的情况显示，水运企业的客货运价格浮动正常，运量也保持在正常水平。轿车价格放开就更是如此，早在5月10日，有关文件就已经发到各厂家手中，但丝毫没有引起轰动。

　　是市场对价格信号不再敏感？答案显然是否定的。价格放开后各方如此平静，一方面，由企业自主定价，原本就是市场经济条件下企业自主经营、自负盈亏的起码要求，如何定价、是否降价、降多少，原本就应由企业自主决策；另一方面，市场供求关系的重大变化，让这些名义上仍实行政府定价或政府指导价的行业，早已走向了市场。

　　以国产轿车为例，经过十几年的发展，我国轿车市场竞争格局已基本形成，生产经营企业之间的竞争也日趋激烈，私人购车已取代政府采购成为车市的主流，“入世”临近，轿车企业面临着跨国公司严峻的挑战。如果连自主定价的权利都没有，何来竞争力的提高。因此，早在1998年，就已经很少有厂家向国家报批价格了，车价的制定，更多的是企业通过对市场的调查，参照自身的定位来做出。

　　即便如此，价格放开仍然意义深远。毕竟，生产企业从此可以名正言顺地采用灵活的价格策略参与市场竞争；毕竟，价格竞争作为企业竞争最一般的手段，从此不必讳言。

　　不过，要想真正建立充分竞争的市场格局，仅仅放开价格，是远远不够的。形成竞争必须有足够的竞争者，而引入竞争者，就必须开放投资渠道，包括外资、民间投资等。然而，目前的投资管理体制，对个别行业来讲，仍然是“禁令”高悬。以轿车为例，长期以来的目录管理，让国家投资的定点企业独享市场。虽然近年来一批“非定点”企业涉足汽车领域，但毕竟是“野孩子”，处处遭人“白眼”：浙江吉利集团自筹资金开发出的吉利轿车，被排除在轿车目录之外。

　　有观点认为，严格的准入限制为的是防止重复建设。然而，没有重复就没有竞争。我们不否认重复的代价，但也绝不能因噎废食。因为，简单的准入限制，无疑是“将孩子与脏水一起泼掉”。解决这一问题的关键，是改革政府投资体制，建立起能对投资后果切实负责的新机制，同时加强信息搜集、研究、服务等工作，以减少投资中的盲目性。(王政)

　　人民网2001年5月24日

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