中国汽车面临的问题太多，答案太少。这就使得人们在争论中国要不要汽车工业的时候，汽车生存环境的问题变得越来越敏感，越来越尖锐。

　　能源问题不能成为汽车的困惑

　　多少年了，真有不少的人反对中国搞汽车，包括一些很有名望的专家、学者都纷纷站 出来说话：全球的石油资源只够人类使用50年，汽车的发展将加速能源的枯竭；中国是一个石油的纯进口国，汽车的大量消费将消耗不少的外汇储备。一句话，出于能源的考虑，中国也要暂缓汽车工业的发展。

　　我们来看看美国、日本等汽车发达、汽车普及率极高的国家是如何对待能源紧缺这个问题的。美国，号称汽车轮子上的国家，每年的汽车需求量超过了1500万辆，中国去年也就是200万辆。汽油的消耗量比中国高得多。尽管这样，在今年初的底特律北美国际汽车展上，我们发现美国汽车还在向“大”的方向发展，车身大、排量大。能源的危机没有影响美国汽车工业的发展。在日本，上个世纪70年代至今美国能源危机之机，靠经济节能型轿车打开了美国市场的日本汽车公司，面对能源问题，采取的是技术提升的路线。丰田汽车公司开发的混合动力车先驱者，已经在日本市场上商品化了。而且，日本政府为了支持这种节能型车的推广，专门从政策税收上优惠购买。首先，凡购买此车者，由政府补贴高于同级别车售价部分(约50万日元)的一半，25万日元；然后，购置税由原来的5％减少到2.2％，使用税减少50％。目前，这种车已推出了6.2万辆。

　　其实，全球汽车技术发展到今天，能源的问题已经不会成为汽车发展的“后顾之忧”。最新的资料表明，全球汽车业代用燃料的研究已经接近了实质性突破。美国通用汽车公司研制的氢动力燃料车，专家预测其市场前景十分光明。而且，国际间各大汽车公司已经着手联合研究开发。通用与丰田、丰田与大众，大公司的优势互补，电动车、混合动力车、代用燃料车等等都在不断地推进。中国的上海汽车工业集团总裁胡茂元不久前向媒体宣布今年晚些时候将推出中国第一辆燃料电池车。还有科研部门也透露，玉米可以作为代用燃料提取的主要原料，并且已经开始着手市场化的运作。

　　必须指出的一点是，中国汽车的发展一定要放在国际的大环境中来考虑。最近通过的国家“十五”规划中有一个明确的指导思想，即中国经济的发展要充分利用国际、国内两个市场的资源。仅仅从本国的市场和资源出发来考虑，规划经济的发展，这种思维显然已经落伍了。

　　环保的目的是为了明天生活更美好

　　中国汽车懂得了保护环境是一大进步。最近，国家环保局已经发出通知，从5月1日起在全国47个城市禁止化油器汽车的销售。这表明，中国对汽车尾气排放的要求开始向国际接轨。这是件好事，汽车工业必须对人类赖以生存的环境负责。

　　但是，现在确实有人以环保为理由“拒绝汽车”。去年10月，成都市还举行了“无车日”活动。

　　宣传环保理所当然，但若将矛头直指汽车，这似乎有点“戏”过。无车的日子确实少了一分喧闹，但这种小国寡民式的快乐真的就是现代人应该享有的快乐？都知道，汽车是现代工业文明的一个标志，在某种程度上，人类真的靠它在“进步”。它改变着人们的生活方式、改变了社会的结构。它不仅是物质的，更是精神的。不久前，一次网上调查显示，94％的人渴望拥有汽车。对汽车的渴望体现出现代人对现代文明的渴望。汽车对大多数中国人来说依然是个美丽的梦。目前世界上平均每千人拥有汽车120辆，中国仅为10-11辆。中国是世界上汽车拥有率最低的国家之一。让中国的百姓圆汽车梦，是提高中国人民生活质量的一个很好体现。

　　同时，我们也要看到，作为战略性产业的汽车产业是一个国家经济能否持续发展的“发动机”。美国世界大国地位的确立、日本成为第二大经济强国以及韩国经济的崛起都得益于本国的汽车工业。有关研究表明，中国如果采取汽车产业优先发展的战略，到2005年，汽车工业增加值将达到4490亿元，对GDP的贡献度将达到2.66％。其本身可解决劳动就业229万人。以此可以看出，中国人不仅要坐汽车，而且都在直接间接地吃汽车这碗饭。如果以环保为理由“拒绝汽车”，那真的是拿自己的饭碗开玩笑了。

　　当然，汽车的确给环境带来了污染。欧洲、美国、日本等国家都在用严格的法规加强汽车尾气排放的控制。美国的加州甚至提出了“零排放”的概念。中国环保局也曾提出了从2001年起全国汽车尾气排放达到欧Ⅰ标准。北京市已开出时间表，2004年，汽车排放必须达到欧Ⅱ标准。近几年来，废旧汽车回收的环保要求也在加强，美国已对汽车轮胎企业要求百分之百地做到回收。今后，汽车的回收也要做到百分之百。

　　必须看到，环保的要求促进了汽车工业技术水平向更高的目标发展。丰田汽车公司社长张富士夫称，21世纪，谁在环保领域领先，谁就能在世界上站住脚。丰田公司在全球范围内展开了合作。德国大众汽车公司研制开发的世界上第一辆3升轿车“路波”，它的尾气排放已经接近了零。

　　有专家指出：中国汽车排放污染的症结不在发展而在于现状。眼下中国汽车的单车污染物排放大大高于发达国家。大部分卡车排出的一氧化碳和碳氢化合物竟高于发达国家的15到20倍。如果这些车辆加以严格控制，环境的改善作用将十分明显。美国的例子可以为证。美国从1968年第一部控制污染的法规出台，用了30多年的时间，一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物的排放，比控制前分别下降了96％、96％和76％。同样比较，日本分别为95％、96％和92％。汽车污染物治理的成功也为中国治理汽车排放污染提供了借鉴。汽车总量增多，污染程度降低看来不是神话。

　　中国人是有可能像在美国洛杉矶那样，打开窗户，开着汽车，在蓝天白云下享受美好的生活。

　　道路的苦衷不是汽车的错

　　这几年来，像北京、上海等特大型城市，包括一些大中城市，都在对机动车实行总量控制。城市交通拥堵已经变成了一大公害。然而，仔细分析，目前在解决疏与堵的矛盾时，根本点并不在汽车的保有量上。北京是目前全国机动车保有量最大的城市，全部算上也就是150万辆。而美国的纽约、日本的东京，机动车保有量分别都在六七百万辆。北京比它们少了近5倍。北京作为国际大都市，机动车显然不是多了，而是太少了。

　　道路分布的不均衡，以及城市道路建设资金的缺乏是造成城市交通压力的根本原因。目前全国道路通车里程130万公里。国家的“十五”规划中，要求到2005年达到160万公里，其中高速公路要达到2.5万公里。“五纵七横”、“三纵两横”，公路国道主干网的建设非常有气势。但是，落实到城市道路建设则完全是另一码事了。曾经有过一个统计，120多万公里的道路总里程中，涉及到全国600个城市的道路只有13.8万公里。而这些城市中容纳了全国50％的机动车，承担起70％的社会经济运力。

　　我们看到，这几年来各大城市都在修路，北京市这几年的道路建设也非常快。但这中间相当大的资金都是地方政府部门想尽各种办法筹措来的。没钱修路，已经是地方一级政府官员的难言苦衷。几年前有过一个统计，当时一年通过收取车辆购置费的资金有500个亿，而当年用于城市道路建设的资金却只有43个亿，大量的资金都花在了修建城际公路上了。

　　道路的制约，限制了汽车，已经影响到了城市经济的发展。有专家就分析过，如果解决了交通工具的问题，中国的房地产市场就能在很大程度上带动起来。目前，全国房地产总投资已经超过了4000亿元。去年，空置的商品房面积达到了8000多平方米，空置率为20％，其中就有道路和交通的制约因素。

　　必须说的一点是，解决道路问题从根本上说是钱的问题。但有限资金的有效利用应该引起足够的重视，我们仍然有很大的潜力可挖。一是道路交通立体化的功能有待更好地研究；二是车辆发展与道路配套发展的预测需要加强前瞻性；一些大城市的地铁建设是否应该少考虑除交通以外的功能，这个问题值得探讨。纽约、巴黎、东京的地铁很发达，但绝对没有我国地铁的豪华气派，功能齐全，有些甚至十分简陋。一句话，目前城市道路建设中能省钱的地方不少。我们是否在一味地采取限制车辆的时候，能够换个角度想想这些问题呢？

　　(特约撰稿　吴迎秋)