新浪汽车讯 12月15日，由中国汽车技术研究中心、深圳市坪山新区管理委员会联合主办的“2016 国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”（2016坪山论坛）在深圳召开。
作为国内首次以“用户”为中心的高层次汽车行业会议，2016坪山论坛吸引了来自各级政府领导、行业专家、企业高层等共计400余位国内外嘉宾到场参与。主题围绕“关注用户评价 聚焦业态创新”展开，从“市场化发展现状”、“应用模式创新”、“产品用户评价”三大方向深入研讨和互动交流，搭建促进新能源汽车市场化发展的权威行业平台，为产业发展建言献策、助力提升。
中国汽车技术研究中心北京工作部副总工程师蔡国钦以下为中国汽车技术研究中心北京工作部副总工程师蔡国钦题为“新能源汽车推广应用情况与模式创新分析”的演讲实录：
推广这个词有非常强烈的政府色彩，事实上截止到目前为止，推广的绝对主体还是政府，为什么需要政府？是因为现在所处的阶段，没有政府这个工作很难开展下去，因为我们的产品、技术、市场都处在一个不太成熟的状态，以后政府一定会逐渐淡出，把舞台的位置交给市场。但是，政府和市场交替从什么时间开始？持续多少时间？现在不能非常准确地下判断。大致说从今年开始到2020年。
2014、2015年是爆发性增长阶段，从2015年开始国家新能源汽车总量位列世界第一。2016年延续了前两年很好的发展势头，前十个月的总量达到32万辆，同比2015年增长58%，其中纯电动乘用车102%，客车39%，取得这样的成绩是出乎我个人意料之外的。从结构上来看，一个很大的特征，也是政府和社会各界都希望看到的变化，私人市场呈现了一个比较良好的启动，2009到2012有25个示范城市，私人领域占比16%，到2015已经上升到36%。同时，2015年的乘用车上牌数据，注册性质为个人的数量占到42%，这两个不同来源的数据一定程度上相互印证私人市场确确实实启动了。
第一，观察到非常明显的政策指挥棒的效应，这个效应效果非常强烈。举两个例子：
2016年纯电动客车比例今年是20%，去年2015年是61%，下降的幅度非常明显。同样，三元电池的客车前十个月占比2%，相较于2015年8%左右也是下降非常明显。
从这两个例子非常明显地看到政策对我们市场影响非常显著。
第二，市场占有率的现象。今年前十个月比亚迪新能源乘用车产量占比占到全国的31%，但是主要的贡献来源于产地，占到2/3。纯电比例相对较小，是18%。这个数字本身是一个可喜的现象，因为我们国家政府一直希望行业里面有优势的企业在发展过程中脱颖而出，对于比亚迪来讲，正好大家都希望看到的一种势头，对比亚迪我们要恭喜它，但是如果从整个行业、整个产业的角度考虑，现在这个发展阶段汽车过早出现一家或者几家独大的现象，利弊怎么算？尤其是如果我们把政策最新不懂的迹象联合起来看的话，比如说2016年我们出了很多的政策，有些没有正式出，只是讨论稿或者征求意见稿，电池的规范条件，80亿瓦时产能的要求，这里有一个比较明显的背后政府的意图，扶幼扶强。
这个节奏怎么把握？产业发展初级是不是不要那么急于出一些很大很巨头的企业，对于整个产业来进，这些方面的问题可能更深入地讨论一下会更有好处一些。
规模方面，想说一下政治，政策对产业发展影响非常大，政策特点是涉及到相关部门非常多，政策数量非常多、政策力度也非常大，政策整体上把握有一些困难，从观察的角度把政策做了一下梳理，想尝试一下有助于更清楚知道政策的全貌。政策分为几个：
第一，激励政策，财政补贴、税收减免、牌照、非财税方面的激励、研发方面的支持。
第二，双积分，发改委提的配额及排放方面的要求。
第三，保障类政策，主要包括基础设施建设方面的政策及标准。
第四，管理规范类政策，包括准入、电池要求规范开始以及电池回收利用方面的要求。这类政策是一种趋势，产业发展到一定阶段时非常必要政策的加强。
第五，引导类政策，主要对于今后产业向什么发展，比如说智能化、网联化，这方面政策也非常重要。
我们要发展新能源汽车，绝不仅仅电动化，如果我们发展新能源汽车只是实现电动化，我认为新能源汽车跟传统燃油汽车产业没有本质的区别，不能叫做战略性新兴产业。所以我们产品有更多地功能上的扩张，提供更多的用户价值，有更多的产业之间的关联和融合，能够引发更多的化学反应，我们产业才能叫做真正的战略新兴产业。
从国家层面上来讲，我们国家政策主要分为以上五类，激励类、约束类、保障类、管理规范类、产业引导类。如果说还有其他的，分为两个方面：一个是国家更红文的政策，包括国家红文经济方面的政策、国家党领导对产业方向的支持以及产业大的规划都可以放进红文引导的政策，还有一个小的部分是地方政策。总体上国家政策是5+2的架构，这样的话能把体系分的比较清楚一些。从变化趋势、变化方向上来讲，激励类政策是下降的趋势，下降不是整体所有的方面都下降，财政和税收方面的优惠力度是下降的。但是，像非财税的激励措施，牌照路权一定会得到持续，很有可能得到进一步的增强。
约束类政策迫在眉睫，企业现实感觉到压力，一定会是加强的态势，保障像基础上市方面的工作会继续得到加强，管理方面一定是这个趋势。五大类的政策各地的走势最终的结果是政府在这个产业逐渐淡出舞台，把舞台更多地交给市场、交给企业。
基础设施方面。国家大概2014年下半年开始密集出台相关的政策，各方的共同努力之下，实际的效果也非常明显。截止今年10月份全国公共桩数量超过10万个，2012到2016年10月份，充电桩的数量呈现了稳固增长的态势。
从桩车比的角度来说很明显下降的态势，我想没关系，只要充电桩稳固向前推广，就是一个好事，就是一个非常良性正面的现象，不可能要求车和桩能够同步往前发展，这个要求有点太高了，而且2014年、2015年车的增长速度太快了，这是正常的现象。
从标准体系方面来看，现在已经有比较全的标准体系，包括基础通用、整车、关键总成、电动福建、接口与界面、基础设施，已经超过了100项，还有13项在批。在标准方面工作同样稳步推进。
回头看我们看到的满眼都是政策，看到像类似于今年政府不断挑战我们每个人神经极限的指挥棒，看到政府左手拿胡萝卜，右手挥舞狼牙棒，这个阶段唯一的主角只有政府。
推广模式问题，新能源汽车推广的商业模式，产业链条处在什么位置，借用分析的框架说明一下。讲商业模式一般是针对特定的企业讲，从企业成长逻辑角度看一下商业模式在整个链条里面是什么样的位置？
从一个企业来讲成长逻辑分为五步：发现需求——找到解决方案——形成产品——建立商业模式——规模复制。之所以借用这个框架，说明了两个问题：
第一，商业模式，只是整个链条当中的一个环节。不是全部。
第二，商业模式一定要建立在特定的技术、特定的产品、特定的市场需求，建立在这些前提基础之上，离开了产品、离开了技术、离开了具体市场以及商业模式多半情况下在讲故事做实事，这是我认为商业模式的位置和作用。
具体到推广，把推广模式范围界定一下，概念定义一下。商业模式本身学术上有很多非常准确和逻辑严密和严谨的定义。
刚需加上产品是最理想的状态，但是在目前的阶段或者在以后的很长时间都可能很难达到这样一个理想的状态，总有这样那样不足的地方，所以需要一定的模式来弥补这些不够理想的地方，具体到新能源汽车产品来讲，首先在需求方面消费者对于新能源汽车需求其实不是那么刚性。
当然，这里强调的是消费者对于新能源汽车需求不是对汽车需求，消费者对环保节能并不是很关心，市场上有大量的成熟的燃油车产品，同时基础设施方面又需要很长的时间才能达到完善的状况，这些情况加上本身产品的不成熟，会导致整个消费者需求很弱，所以我们需要采取一些办法来解决这些问题。
在我们国家以前也出现过不少的所谓的推广新能源汽车商业模式，梳理一下大致分成几大类以租赁为主的商业模式，部分整车租赁、电池租赁、融资租赁。
考察推广模式重点从三个方面考察：第一，模式有没有增加一些中间环节。第二，这种模式有没有对需求起到增强的作用。第三，这个模式有没有对产品起到增强的作用。
按照这个标准，租赁模式一般都引入了第三方，对解决消费的顾虑这方面，还有解决用户的压力方面在一定程度上起到正面的作用。但是对产品方面没有什么改变，产品该是什么样还是什么样，这是以租赁为主的特征模式考察结果。
现在看到的是商用车主要在公交领域推广模式的情况，乘用车主要出现几种：以租代售，集团销售（比亚迪最初就是成立出租车公司）、保值回购（回购电池、回购整车）、分时租赁（长租和短租）、直销（特斯拉），大部分有整车企业的身影，整车来主导的，主要解决了需求问题，解决了消费的顾虑方面的问题，产品并没有明显的改善。这是乘用车的特点。
新能源汽车推广工作必须回归常识，回归到基本逻辑。如果没有纯属的技术和产品推广工作无从谈起，推广模式只能是锦上添花。当前推广模式都是特定的限制，模式本身的生命力不强，但是当前的发展阶段非常必要和非常重要的，肯定有正面的作用的，即使创新程度不高，甚至完全没有创新，我们也应该充分的肯定在特定的历史阶段所发挥的作用。
从长期角度来讲，新能源汽车前景非常看好，发展的机会来源于无限增长的需求和当这种需求与净化后产品相结合会产生一系列的化学反应。需求是确定的，而且有很大空间的。
人的欲望没有上限的，以后产品像智能化网联化得到实现，功能和需求一定在某些点上能够契合到一起，从而产生非常大的化学反应。
作为推广模式这个角度来讲，进行推广模式创新时发力点也影响在这两个方面，尽可能增加需求的刚性，提升产品的价值，这是永恒的方向。希望推广这个词早日推出历史舞台，让市场、企业、产品能够成为唯一的主角。
责任编辑：范赫
