“再过几个月这个市场可能就杀得血海一片了。”一位拼车行业的创业者说。
北京市交通委员会《关于北京市小客车合乘出行的意见》出台后的一年多时间里，合规性得到认可的拼车行业迅速发展，创投资本也纷纷下注。有数据显示，仅2014年就有超过20家拼车APP拿到融资，融资总金额超过2亿美元。
2015年，资本对拼车行业的投资热情进一步高涨。仅4-5月两个月间，天天用车、51用车和嘀嗒拼车即相继披露规模从数千万美元到1亿美元不等的融资。微微拼车董事长、顺风车创始人王永则透露，微微拼车也在进行B轮融资。
“百度投资51用车和天天用车之后，很多投资人认为拼车领域的机会来了。投了滴滴快的的投资人是有限的，现在，更多投资人希望抓住拼车领域的投资机会。”有创业者对记者分析。
拼车行业的市场空间有多大？巨头进入后，行业将面临怎样的挑战？是否会如其他资本密切关注的2C领域一样，补贴战一触即发？未来行业将呈现怎样的格局？
模式的差异
拼车市场足够大，也足够有趣。
从市场需求看，拼车行业的市场规模毋庸置疑。基于共享经济的模式，其出行成本介于公交地铁和专车出租车之间。这一降低用户出行成本的模式，必然进一步提高需求。
嘀嗒拼车创始人、CEO宋中杰介绍：“中国的私家车数量超过了1.14亿辆(公开数据显示，2011年底，我国交强险承保车辆约为11400万辆)，这里面如果有10%的车主进入拼车平台，乘以服务频次，保守估计每天可以提供1000万到2000万次的运力。”
社交是拼车创业企业正在重点开发的属性，也是与出租车、专车模式形成产品差异化的又一方式。
以天天用车为例，该应用除邀请用户填写关于家乡、学校、常去的地点等基础信息外，还会请用户填写诸如“是否喜欢喝星巴克”等信息。设置的精妙之处在于，该类问题并不涉及用户隐私，却能在一定程度上体现用户的生活习惯、性格特点。
“2C平台的游戏机制设计还是很重要的。用户填这些信息是要暴露给很多人时，往往会比较谨慎，但又希望提供一些信息，因为这些信息能够吸引到和你比较像的人。 ”天天用车创始人、CEO翟光龙介绍说。
拼车企业通过车主和乘客之间的点评机制，积累了大量的用户点评。以嘀嗒拼车为例，据宋中杰介绍，嘀嗒平台上沉淀的用户点评总量已超过500万次。
补贴战不可避免
“目前，谈收入来源可能还为时尚早，但我们可能从交易佣金、汽车后市场的增值服务方面多下一些功夫。”51用车创始人、CEO李华兵对记者说。
参考分享经济代表企业Airbnb的收入模式，佣金是拼车企业获取收入的选择之一。除此之外，以拼车作为获取用户的入口，为用户提供汽车后市场相关的服务是更被频繁提及的可选项。
“拼车公司最大的资源在于车主，特别是活跃车主，这是很大的一个想象空间。高频打低频是个合理的路径，至于未来的转化率如何、转化成本如何，现在还不确定，但这个想象空间是存在的。”翟光龙说。
然而，尚未形成可验证收入模式的拼车企业却将面临补贴战的巨额支出。
2015年4-5月，天天用车、51用车、嘀嗒拼车相继宣布巨额融资；与此同时，滴滴、易到、神州等出行领域的巨头亦纷纷明确表示进军拼车领域。随之而来的将是一场恶战。
“中国一对一拼车市场还会有很长一段时间的市场教育过程，这期间也一定会出现烧钱战。大家手里已经储备了‘弹药’，每个从业者都希望尽快建立规模壁垒。”接我创始人、CEO，原神州租车副总裁刘辉说。
“补贴会在很长一段时间内持续下去，因为这个补贴不仅给了用户，还贴给了整个用户网络。”刘辉表示，补贴的作用不仅在于用户量的增长，还在于产品体验的提升，如，某一区域内用户订单响应度的提高。
在众多受访者看来，尽管补贴战在所难免，但补贴战的价值并不仅限于用户的获取和市场份额的提升。
“补贴战是不可避免的，尽管这不是一个非常健康的方式，但却是获取市场的必要手段。”李华兵说，拼车行业的竞争将是一个长期的竞争，是产品、技术、运营、市场、团队等多方面的全方位的竞争。
“拼车行业的游戏规则和传统的打车和专车软件的规则不一样，打车和专车软件中，司机的心态很清晰，就是经济驱动，但在拼车里，经济驱动只是一方面。当通过强烈的补贴让每个人都体验过拼车之后，就有可能沉淀下使用习惯，当他有需求的时候就去接单、没需求的时候就算了。补贴是这样的作用。 ”翟光龙认为，补贴的方式可以迅速教育市场、培养用户使用习惯，即使取消补贴后用户的平均使用频次降低，但巨大的用户基数仍会带来总使用频次的上升。
来自巨头的战书
同样是在4-5月，神州、易到、滴滴等拥有大量资本、技术、品牌积累的企业纷纷宣布进军顺风车、拼车市场，这一动作除可进一步缩短拼车行业开拓市场、教育用户的时间外，还会给拼车市场带来哪些变化？拼车行业市场格局将会怎样？
通常，投资人会问互联网初创企业的一个问题是，“腾讯进来了你怎么办？在拼车行业，也会面对同样的问题。”投资人会关注几个问题，其中就包括滴滴进来了你怎么办。“回忆与投资人的接触过程，翟光龙说。
“去年3月，我们进入拼车领域时，已经认识到市场上不是只有我们这种公司在竞争，我们面临的一定是和像滴滴、快的这样的巨头的竞争。在创业初期已经预计到这种情况，我们有足够的心理准备要跟滴滴打硬仗。”宋中杰表示。
相比与滴滴、易到、神州等在资本等方面的积累，拼车领域初创企业的优势并不明显，但这一领域初创企业的创始人却很自信。
“我们已经做了一年，现在的市场地位也不是说很小。之前很多朋友说你怎么去超越滴滴，我说‘对不起，不是我要超越滴滴，是滴滴顺风车要先超越我，他要先证明他有没有能力超越我。’我要证明，滴滴进来顺风车之后我能不能继续领先。 ”宋中杰说。
多位受访者对记者表达了类似的观点，以全公司之力与滴滴、神州、易到等企业的拼车事业部竞争，拼车领域的初创企业们并未宣告失败。
“神州还是一个比较传统的公司，拼车业务是一个自然延展，但不会作为主战场。滴滴目前的战线还是比较长，易到专车也还有很多问题要解决，都难以过多顾及拼车市场。”一位受访者分析说。
拼车初创企业们的底气更来自拼车模式与专车、出租车、租车模式在经济模式方面的根本不同。
专车、出租车、租车模式的本质为B2C，即一方提供服务，另一方享受服务，运营者要做的是管理好B服务好C。但拼车模式的本质为基于C2C的共享经济模式，需要服务好两端，拼的是对车主和乘客这两端的用户体验把握。
面对C2C的经济模型，上述企业在拼车领域处于几近相同的起跑线，在这个市场里，比拼的是谁的动作更快、谁能让用户便捷的享受拼车服务。
“这是一个迅速巨头化的市场，未来可能是双巨头，也可能是721，但总而言之是一个网络属性、聚合属性很强的行业。未来的格局一定是这样的，可能从现在一年之内就定胜负。 ”宋中杰说。
