主持人：非常感谢Mike Thomas先生给我们分享未来储能动力的去。最后我们进入讨论的环境，我们有请长安汽车新能源汽车有限公司总经理任勇先生，有请北汽的郑刚先生，有请国际汽车城曹光宇先生，中国普天集团傅毅先生，大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德先生，特斯拉陶琳女士，汽车洞察创始人&CEOMike Thomas先生，上海机动车检测中心缪文泉先生。
充电基础设施是结果目前充电难最主要的问题，请诸位嘉宾很干脆的发表你的观点，关于充电难这个问题。
互动讨论任勇：充电难这个问题，我认为是共性问题，我希望这个问题能够在全社会，包括从政府部门，国家政府部门，以及物业一起共同来推动，推动我们的充电设施，或者是破解我们的充电设施困难的问题。
郑刚：我谈两句话，充电难难在哪里？我们发现系统复杂，流程漫长，共同的利益点没有找到，这是难的原因。如何破解难？看样子三只手都要抓，一是政府下大力气将政策落实到位，以强有力的执行力来推动政策落地。二要学会找到市场的手，那就是说我们要找到适合于各方相关方共同都能够创造利益的一个商业模式，无利不起早，如果能找到这样的商业模式的话，可以让充电系统的每一个参与者，投资者，都能够找到自己未来的利益点，那么推动起来就远比现在容易的多。三厂商还要发挥积极的主导作用，不能靠“要”要自己多投入。
傅毅：充电设施我做的，我个人有一些感觉，投资者，不管是车企还是互联网的行业，进入这个行业。再一个是我们中央政府正在紧锣密鼓的出台这个行业的基本的规范和要求，谢谢！
杨海德：我非常同意之前几个讲者所讲的，我更注重的可能是顾客，因为顾客是最终产品的使用者，他们是最终的选择者，他们会根据他们每个汽车的便利性，充电装的便利性来选择。另外最近我们有很多的政策出台，但是假如说从细节方面来看，我们还看到细节方面还有很多东西要做。比如说我们的顾客去物业去看一些是否有这个充电装可以设立在他们的小区的话，这个物业是每一任何反应的，所以这对于消费者来说是一个非常大的挑战，他们也非常的不高兴。
最近我去了北京的一家商场，我可以看到所有这些充电装都被传统的汽油的这些车当做停车位所占用了，这不是一个非常好的用户体验，现在确实我们很多人专著于这个充电装的数量，但是我觉得中间的协调用户体验方面，确实要更加的注重，因为其实我发现现在很多充电装是没有被使用的，就是当做一个摆设。
另外各方面，不管是厂商还是运营商，我们是希望大家可以为用户提供更好的体验，因为只有我们满足了用户的体验和需求，我们才可以在未来看到更多更好的发展。
陶琳：任何的创新都是难的，要做创新没有不难的，越是困难的事情，就有更多的机会。
Mike Thomas：我想重申一下两点，我们论坛当中有人说这些消费者他们不知道自己充电需要哪些设施？他们比如说在家里边，在购物广场都需要这些充电的设施，他们会逐渐了解的。第二点电动车对电池需要很高的性能，我觉得这会导致很多的厂商，他们都去制造一些，他们的汽车不仅仅是依靠电池。
曹光宇：从市场需求角度，充电基础设施不是一个太难的事情，一个是从市场来看，这里面的实施是不难的，在大城市里面我们已经建成了很多的基础设施，但是因为这些设施使用率是不高的，从去年开始私人购买电动汽车起来了，只要是政府放开里了，它能够想出很多的办法把充电装解决好，只要个人购买了电动汽车，他能真正的有充电的需求，并且有合适的市场主题，他能够解决好这样的问题，我觉得政府只要给充电这一块基本的鼓励的平台就可以了，可以结合一些专业的运营商，形成一些基础的保障体系就可以了，这是我的观点。
缪文泉：充电难的问题我是这么想的，我们现在可能有一些本末倒置，充电首先是个人自有充电，社会公共的充电设施，是应急来使用，我们现在的问题是把所有的充电都依附于社会的公共设施，在经济上第一不可行，第二没有必要。如果要解决充电难的问题，首先要解决这个车往什么地方去？什么样的方式充电？如果家里都充电了，可能对社会公共的依赖能降低。
主持人：是不是一定要依赖于政府的充电装，大家有不同的看法。我们大家回过头来讲，从你们自己的行业，咱们不去说别人怎么样？咱们就说车企说车企，建设上说建设上从自己的角度来讲，我们怎么推进基础设施建设做出自己一分力量。
任勇：基础设施这一块，目前大家都百花齐放，说了很多，我认为都是有道理的观点，现在基础设施难，大家都感觉难，充电设施不够，这个也是共识，在这种情况下，仍然还有很多我们的充电装还用不了，比如说有一些是充电协议的问题，有一些被燃油车占用的问题等等的。我们自己怎么做，包括北汽，我们的基础设施没有建立起来的情况下，我们自己推动，我们当时也承诺了，我们买车送装。但是后来出现了一些问题，我们装送不出去，买车没有办法按，有些车主没有专用的停车位，既使是有停车位的，物业也协调不了。这种情况下，我们只能现在性的销售我们的车辆。
我们不排除有这样的模式，年龄大一点的可能都知道有这个歌叫《酒干倘卖无》到一定程度我们可能会有一个群体，把现在社会上的存量的充电装，有公共的，有半公共的，有私人的，可能有很多种，把这些装都收罗起来。特别是很多私人的装，形成一个网络，来加以管理和运营，充分发挥存量装的作用，共同的来应用，供大家形成一个标准来使用。
主持人：最后我们还是每个人半分钟，一两句化，从自己行业的特点来诠释这个事情。
郑刚：北汽新能源在充电服务建设方面，做三件事，第一继续加大对已购车用户在家私人装的建设。当然我们调查的结果是45%的人，在北京难以安装上充电装，包括我本人。当了总经理以后，到今天一年零三个月，到今年我家楼下的充电装都没有安上，这个是非常可笑的事。基于此我们还要做另外一件事，为家里没有办法安装充电装的用户，我们更多的在公共领域建立充电装。第三件事是创新商业模式，研究在充电，在投资、运营和服务方面的商业模式的创新，我们联合了我们的一个大经销商，我们搞了一个叫新兴充电的，一个互助充电的模式，我们有一个厂商，或者是一个主投资人为主导，我们建设一个叫充电服务的信息网络平台，我们邀请，我们也邀约，社会上有停车位的业主，我们也邀请可以建充电装的居民，甚至是他已经家里有了私人充电装的居民，都可以加入到我的户住网络中来。把闲置资源，把暂时用不上的这些装，都以入股分红的方式加入，通过商业模式互助式的创新，我们至少可以解决45%的想购车，但是还没有下决心的用户。
在这方面我们的很多厂商已经做了尝试，在江苏可以试点，目前看起来很成功，我们希望可以在全国推广，如果有机会我们愿意以更多的汽车的厂商，包括任总跟长安一起来合作，共同把充电设施建设，服务建设做的更好，这就三条谢谢。
傅毅：普天做好一件事，就是以开放的心态做充电服务。
杨海德：我很同意之前像北汽以及一些制造商的说法，我们必须要去重视家庭充电，另外我还想说，市场上的充电装也很重要，我们不能够完全去依赖于家庭充电，因为家庭的电力系统有时候不能够支持，所以我们当然还是要去支持公共的充电设施，这个行业当中其它的参与方，比如说像普天，比如说像其它的充电设施的服务方，提供房，希望大家都参与进来共同的来努力。
对于我们公司来说，我们也非常的想推动我们自己的平台，希望我们的平台能够发挥用途。因为这并不是单一的一个企业，或者是政府自己能够解决的问题，并不是说政府推出一些政策，就可以去解决，政府出台政策，但是我们也要去执行这些政策才可以。
陶琳：其实关于这个充电难的问题，当然特斯拉我们的客户相对来讲，问题可能相对好一点，我们大部分的用户都有自己的车位，只要是有车位，我们90%以上的客户是可以成功的安装充电装的，这个是我们幸运的地方。关于充电难，如果这个车的里程足够长的话，大家对于电的焦虑就会小很多，这个里程至少在400公里以上，实际上你对充电的需求，至少不是每天需要充电，如果有一个家庭充电方案的话，基本上可以满足90%以上的充电需求。看似很难的问题，如果找到方法和商业模式，其实并没有想象中那么难。第二我们可能要从车本身的性能，以及整个社会全社会去找到一个好的模式来提供更多的这种公共的补充解决方案，我相信这个问题在未来很短的时间之内，就不再会是困扰大家使用的问题，因为我们其实一年多来，绝大部分的车主，当他天天用这个车的时候，他发现充电比他当初想象的容易很多。
主持人：由于时间的关系，每一个人就两句话。
Mike Thomas：对于我们公司来说，我们相信首先我们当然希望对于电池发展来说，我们要很多人参与进来，这样能够让我们更快的去充电。
曹光宇：支持更多的运营商解决私人充电的问题，我们专用的充电基础设施，可以为公共充电提供服务，那么这个是我们在上海市解决充电问题的现阶段的一个路径。
缪文泉：我是这样的从上海地方标准的角度，第一解决现有充电装利用率的问题，希望各个充电装之间能够互通互用。第二我们要方便建站，我们现在是这么说的，上海建站的标准，可能还会有一个家庭安装的标准，从这两个方面来推动建设谢谢！
主持人：由于时间的关系，后面还有一场论坛，我们后面观众提问的环节就取消了，不好意思，我们再一次以热烈的掌声，谢谢各位演讲嘉宾给我们的精彩内容，谢谢！今天的论坛七就到此结束，谢谢诸位嘉宾。
专题八、汽车节能环保的战略选择与技术路线
许艳华：各位嘉宾大家上午好，欢迎来到汽车节能环保的战略选择与技术路线的论坛，我是中国汽车工业协会的副秘书长许艳华，知道大家辛苦了，有的朋友可能在19号就来了，今天我这个专场是最后一场，希望大家能坚持下去，但是这个论坛是非常重要的，整个汽车的保有量已经很高了。而且传统车，不是说新能源不重要，但是在我们2400万辆的销量中，新能源汽车还是非常的有限，节能环保的重任还是在传统的汽车。所以这个专题还是非常现实的，传统的新能源汽车的环保，是非常现实的任务。
今天我们有五位演讲嘉宾，日本汽车工业协会排放油耗部会长神冈隆一郎先生，中国环科院研究员胡京南先生，本田中国投资有限公司的涉外部长颜国成先生，世界经济论坛的Andrey Berdichevskiy先生，博世中国柴油技术中心副总裁邓永翰先生。再次欢迎阳江嘉宾和女士先生们的到来。下面首先有请神冈隆一郎先生演讲。大家欢迎！
神冈隆一郎：大家早上好！非常高兴可以来到这里，我是来自日本汽车工业协会排放油耗部的，非常荣幸今天可以进行演讲。那么今天大家可以看到我的标题是讲国际排放法规的趋势与企业应对措施，这个是我今天演讲的内容。首先要进行一下简单的介绍，大家可以看到这幅图是显示了我们污染的来源，污染的来源比如说汽车、工厂、二氧化硫、碳排放物，会产生酸雨，酸雨会导致森林的消失，甚至会污染水源，并且可能会破坏我们的建筑。除了这样的破坏，这样碳硫排放物也会对人的身体健康造成影响，我们必须要减少碳硫排放物，这张PPT总结了所有碳排放，所以我们需要更好的控制我们的汽车方面的排放，以及更好提升我们的能效。
我们推广新能源汽车或者是低排放的汽车也是非常重要的解决方式，为了保证我们汽车的性能，我们的燃油，这个燃料也是非常重要的，我们需要更好的提供高质量的燃料，可以让我们的汽车减少碳排放或者是硫排放。
最后我们要控制我们的交通，我们有很多不同的方法控制我们污染物的排放，包括刚才我提到的这几种方法。大家可以看到，这张图是解释了一辆车污染物的来源，我们有比如说尾气排放，还有汽车表面的材料的蒸发等等方面的都会造成空气污染，那么尾气排放是最主要的污染物的来源。
那么现在我们看一下每个地区对于排放的规定和相应的政策。我们世界上主要有三大地区，第一个日本是有自己的排放政策以及规定，那么南韩、加拿大以及巴西都是使用美国的法规和标准，那么像中国以及一些亚洲国家是使用欧洲排放的标准和法规。那么这个是日本方面的排放标准的解释。
从2005年开始，我们通过这种直接注入的技术，以及改善内燃机的技术，我们减少了污染和排放，从2009年开始，对于这些重型汽车，我们也减少了相应的碳排放。那么乘用车测试的周期，从G105变成了WHTC的方式，这种测试的周期是从2015年开始的。我们是希望向重型车，我们也可以把它变成WHTC这样的测试方式，这个是美国乘用车方面的要求。那么在加州是有新的排放法规和标准，整个美国其它州就开始学习加州的标准，我们是有三级不同的控制标准。这样的标准可以让汽车厂商更自由的开发他们的乘用车，或者是汽车，同时符合这个规范和标准。这张PPT显示的欧洲的排放标准，对于乘用车来说，基本上每五年都需要有一个效率以及排放物方面的提升。那么从2017年，这个测试的周期也要改称这个WHTC的测试的模式。那么对于商用车的话，就会在之后一年来符合这样的标准。
这张PPT主要是讲到每一个国家的测试周期，这个是日本对每个车排放物的测试周期，从2008年开始，这样的测试周期，从10—15这样的模式，变成11的模式，最后变成GC08的模式，GC08（音）的模式，主要是测试这个碳排放。那么这个是欧洲和美国的测试周期，那么没有是使用我们所谓的四驱测试的模式。欧洲是NEDC这个模式，那么欧洲的模式除了包含美国的模式，还包括其它的一些测试，比如说SA03的模式，主要是测试汽车的排放，欧洲是使用NEDC的测试模式。
这个是日本的重型车测试模式，主要是GE05（音）测试模式，那么对于重型车，我们是期望从2016年开始，会使用WHTC的测试模式。
下面是解释世界危害物的测试，这个主要是乘用车以及商用车的测试危害物的模式，主要是使用WLTC的模式，通过测试平均速度、最低速度、最高速度等来测试危害物的排放，欧洲将会在2017年开始使用这样的标准。那么在日本政府决定在2018年，已经决定了在2018年将会使用WLTC的测试模式。这个图解释了这个重型车的污染物以及危害物的排放，欧洲将会在2016年使用，日本也会在2016年使用。所以日本已经解决了这个重型车危害物的排放测试模式。
再就是排放的控制技术。回顾历史，对于我们普通的内燃机，汽油的内燃机，最开始我们主要是改进这个内燃机的引擎技术来减少排放，之后我们就开始改进这个尾气管、排气管，然后我们开始改进这个喷油的汽油注入引擎的技术。对于未来的引擎技术，我们期望可以更好的提升能效，而同时减少污染物的排放。通过使用催化物转换的技术，可以更好的提升能效，同时减少碳排放，还有包括我们可以更好的开发尾气系统，排放系统，提升能效，减少污染物的排放。
另外我们还需要开发全新的感应器，可以更好的感应我们引擎的状况。这个是柴油引擎，硫化物减少的改进方式。我们可以通过改进内燃机柴油引擎的温度来减少这个相应的硫氧化物的排放，另外毫无疑问我们还要提高柴油的质量，同时减少硫化物的排放，或者是氧硫化物的排放，排放之后的处理，我们会添加一些物质，让氧硫化物排放之后并不会污染我们的环境。
我们通过更好的混合工气，让燃料更好的充分的燃烧，可以提高能效，所以在未来，我们可以在这方面做一些工作。减少氧硫化物的同时，也会相应的减少，我们的污染物颗粒的排放。大家可以看到这张表，主要是看我们引擎历史发展所取得的进步，通过我们这个直排，以及喷油技术的改进，添加相应的催化剂等等相应的措施，我们可以更好的改进我们的排放。
这个是我们在欧洲所使用的非常先进的柴油引擎，通过我们使用涡轮增压，通过直喷油技术等等相应的技术可以改进的内燃机，另外我们还加了排放的过滤器，这样使我们排出的氧硫化物可以更少的减少对环境的污染和破坏。
我们主要是要先设立标准，联合国已经开始开发了WHDC排放验证的测试模式，所以在未来，我们必须要满足去遵守这个联合国所提出的这个WHDC的模式，同时我们也需要在排放之后，对这个排放物进行一些相应的控制和处理。
另外在市场上我们所销售的这些产品，我们需要把这些次品消除或者是再利用，所以我们需要消除市场上的残次品。另外当然毫无疑问，我们是要相应的提高燃油和润滑油的质量，同时也要解决正在使用的其实的相应的排放的问题，谢谢！
许艳华：非常感谢神冈隆一郎先生对国际上三大排放法规体系的介绍，和主要的减排的技术路线，我还是非常受启发的，虽然这一段时间一直在研究，今天听完他的研究还是有收获的。下面我们有请环科院的胡京南先生给我们做演讲，他演讲的题目就是环保严峻挑战下的“国六”排放法规。
胡京南：谢谢主持人，今天很高兴有这个机会来讲一下，大家都非常关心的这么严峻的污染情况下，我们怎么在“十三五”期间，甚至是更长时间之内控制汽车的排放。我会从以下几个方面来讲一下，包括空气质量改善的紧迫需求，“国六”机动车排放标准的总体思路离，对轻型车和重型车两套标准的初步构想，最后我们还要进一步研究这些内容。
首先讲一下这个紧迫需求。实际上现在在监测的六种常规污染物之间，这些都是污染比较严重的。特别是现在大家最关注的是PM2.5，我要提醒大家的是实际上在中国的东部地区，PM2.5的达标已经是看到希望了，但是他们臭氧的问题比较严重，也包括长三角，这是一个新的污染问题。PM2.5也是这几年部里面推的比较大的工作。前些天部里开会的时候也报道过，北京、深圳、广州等城市，都认为机动车是他们最大的污染源。
我们现在上海的结论是移动污染源是他们最大的来源，尽管移动污染源是以机动车为主，实际上也包括上海的港口和飞机方面的排放，这也是我们为什么要加强机动车排放控制的原因。我们要控制PM2.5的污染，特别是细颗粒，还有刚才我们说的臭氧污染，我们从机动车的哪几种污染物去控制，我们要控制三种的主要污染物，机动车直接排放的颗粒物，特别是柴油车排放的颗粒物，以及现在新的汽车技术，就是直喷汽油车也会排放很多的颗粒物。
再就是我们说的氮氧化物，这是我们“十二五”期间已经纳入主要控制的物质。
挥发性有机物，这是我们PM2.5主要的控制物。
实际上氮氧化物从它的来源构成来看，机动车排放应该是基本上占到氮氧化物总量的近三分之一，这也是为什么我们做氮氧化物检测的时候，机动车一直是一个重点。在“十三五”，部里面也在研究，一个就是大家需要重点控制的污染物。像北大的邵老师（音）也是做了一个测算，移动交通的排放量占27%左右，当然这个数字每年还是有变化的，包括现有的使用量的增长，所以还有可能会增大。所以在“十三五”期间，如果要把VOC作为主要的污染物控制的话，这个也是一个主要的点。
下面就是再说一下，我们这个“国六”标准制定的总体思路。实际上“国六”标准就是要大幅度降低机动车的排放物，燃料方面我们还是希望越来越采用燃料中立的原则，我们将来也不会针对汽油车、燃油车之类的分别，我们的标准会逐步的统一，不管你用哪一种燃料，只要你的减排做的到位，还是可以发展的。
最后大家无论是从油耗，还是从排放的综合经济，综合的成本、效益来考虑，最终来选择最适合，最能被市场接受的途径。另外一块就是实际派，因为大家现在谈的很重要的一个问题，我们的这些样车，我们在做核准的时候，都可以达标，但是上道的话，排放就千差万别，包括轻型的乘用车也有这种问题。很多车上路以后会排放特别高，包括氮氧化物，所以实际道路的排放，就是我们下一步管理的重点，从标准的制定和监管方面都会加强。
另外我们在2020年前后，会分区域分阶段的逐步去实施，2020年我们当然是希望在重点街区实施，以京津冀为例，北上广确实是在实施，“十三五”阶段可能不是一个城市为主了，很可能是以京津冀这种重点地区来事实了。像北京有一个标准，因为车是流动的，出了北京怎么办？这是北京遇到的很大的困扰。河北在机动车管理方面，相对北京来说，确实是比较弱的，我们要开展连控的时候，就不只是说说大的规划，要统一规划，统一的标准，统一的业务监测、监管，统一的措施。所以我们相信在“十三五”期间，现在的京津冀他们已经开始在筹划这个事了，我们相信“十三五”的实施范围肯定会比现在扩大。
北京的PM2.5有8%—36恩%是来自于外地的传输，1月份北京和天津的污染，可能有25%左右都是来自于河北，到7月份北京有可能还会更高，到百分之三十多。所以这种大气污染传输的形式，让京津冀地区，包括京津冀周边，包括山东、山西、内蒙，大家现在还在考虑要不要把河南纳入进来，现在要连入到一个大的区域来控制，总体来讲，我们2014年的中汽到八九月份那会立的项，这包括轻型车和重型车两项标准。重型车现在是由院里的标准研究所他们来牵头制定的，咱们轻型车的标准，我们计划是2015年底出一个征求意见稿，虽然时间非常的紧，但是因为企业都非常的期待标准能够出来，让企业能够有更多准备的时间，很多地方也很着急，所以我们有一些看法，也在准备这个事情，希望在2015年底有一个意见稿。
重型车着手还是比较早的，其实已经开始了重型车的“国六”标准研究，已经完成了，但是重型车可能不像轻型车那么紧迫，我们也是计划在2016年底基本完成。部里启动了两个科研项目支持这个事，就是今年指出的质量和技术的研究，质量希望和回收系统的研究，都是由环保部来立项支持的，第一个项目也是我承担的。
我下面说一下我们的初步设想，刚才讲了标准还在制定过程中，现在只是有一些初步的设想，有一些事情还每一确定，对于我们的标准和方法方面有一个初步的设想，谈一下，因为限制还没有定，所以先不谈。
方法这面第一个大家最关注的是测试工况，以前一直用的都是欧洲的标准，在六阶段到底是继续用欧洲的还是什么？欧洲也在完善工况，我们也确实觉得它的工况代表性不够，欧洲也在联合全球，美国日本等国家开发WLTC的工况，我们也在中国的调查，现在也在做分析，基于一个初步的分析，我们觉得采用WLTC的工况还是一个比较可行的方式。因为WLTC的工况分四段，车速最高峰是130公里每小时，我们认为这个在中国可能没有必要，我们有可能不考虑，我们只考虑前面三个阶段。
除了主工况之外，还有一些辅助工况，就是包括一些低符合的工况，还有就是我们有一些高速的工况，主要是加载，比如开空调，跟美国的也比较类似，当然最后怎么定，还是要根据我们分析的结果。
除此之外，我们还是认为排放的工况，要跟工信部启动的油耗标准工况的制定，我们希望这两个工况可以联系起来，我们认为两套工况是非常不恰当的方式，这种方式无论是企业还是减排的项目，都会有很大的困扰，所以我们认为这两套工况最好可以最接起来。
最后我们认为实际道路工况是非常重要的，欧洲现在提高RDE这个事情，实际上我们是有基础的，最早的时候在国内我们就开始做这个了，很多机构都在做实际道的工况测试。
我们现在已经在开展一些试验，包括对WLTC等，还有以前开放的一些工况都有研究。
基准燃料，我们知道硫含量是前些年一直在说的事情。在硫含量之外，我们认为还是像烯芳烃、蒸气压等指标对排放的因为。还有就是颗粒物的测量，刚才提到的轻型车直喷的汽车，对电喷有显著的增加，所以我们认为颗粒物的测量，特别是对于直喷汽油车是非常重要的，我们现在也做了一些研究，发现欧盟立足这个测量，目前来看，这种颗粒物排放水平都比较低的情况下，有可能比质量的排放测量，反而有更好的呈现性。PM现在浓郁特别低了以后，我们从整个环节引入的误差可能会比较大，反而是PN（音）的再测量方面，可能更容易做，我们说为什么PN测量为什么也在做？它也是越来越重要的指标。
还有气态污染物两，氮氧化物，因为大家知道氮氧化物的浓度也是下降了很多，但是氮氧化物的测量方面，怎么样做到更好？我觉得“国六”对它的测量方法也要做进一步的质控的要求。
还有就是蒸发排放，我们认为这个在中国是非常重要的工作，中国的纬度明显比欧洲要低，夏季的平均温度要高于欧洲的，这方面可能更多的要向美国学习一些先进的经验，实际上要推动车载回收系统，这个对我们是非常重要的。
车载诊断系统，我们认为欧洲目前的标准严格程度可能不太够，我们吸收能够在承载诊断系统方面也进一步吸收美国的先进经验，能够把这个要求要加强，但是可能也达不到美国那么高的要求，因为美国的要求确实是太复杂了，我们可能要稍微宽一点，但是比欧洲要严。
另外一个是海拔的事情，因为中国确实是存在问题，1500m以上的国图面积来看，有很多人喜欢自驾游，这些对生态比较脆弱的情况，环境都有可能很大的影响，所以我们认为这个海拔还是要考虑的，目前基础有限，下一步怎么还要进一步的研究。另外关于重型车还是要研究的，这一块争议比较小的，还是要沿用欧洲的标准，我们还是用WHDC来做主要的工况，我们用PEMS做实际道路的工况监管，我们也是计划在六阶段的时候可以沿用这个法规，补充完善。
承载诊断系统也是非常重要的，未来怎系去做事实的监控？我们对标准的要求肯定是要进一步的加严，甚至是考虑能不能远程监控？我们现在重型车主要的监管就是管发动机，将来肯定是要加强整车，从发动机的很准，再到整个过程上，全过程了管理中，我们肯定要加强实际道路的监管。
下一步我们要研究的一些关键问题，第一个问题我们要现实的问题，下一步环科院这边肯定会组织，包括机动车中心，包括环科组都会组织大规模的样车试验。轻型车的RDE还是要研究的。重型车的颗粒物的排放。再就是刚才提到的海拔的事情，这个也要加强。最后一个是非常规污染物，避暑说这个醛类化合物，对醛类化合物的排放影响是怎么样的？对二氧化氮的影响是怎么样？还是要考虑的，还有很多其它的排放，也要进一步的加强研究，在现实方面怎么考虑，这是下一步要加强的工作，我的汇报就到这里，谢谢大家。
许艳华：非常感谢胡先生这么详尽的给我们介绍了六阶段的排放，从国家环保部门的整体思路吧，确实是现在我们行业包括企业非常关注的，我觉得下一步我们还需要跟您深入交流，那么下面我们有请本田中国的颜国成先生演讲，有请颜国成先生。
颜国成：大家上午好！非常感谢协会的邀请，也很高兴今天在这里为大家来介绍，能够满足中国最新的节能环保政策，我相信包括“国六”排放，本田混合动力技术。首先从全球的角度来看，汽车产业现在面临大气污染，全球变暖，以及能源枯竭的三大挑战，中国的节能环保政策，基本上和世界法规趋势保持一致的方向，都要求企业尽快推进节能减排。因此，汽车企业不仅需要减少有害物质的排放，汽车的节能减排更是当务之急。同时考虑到未来的能源供应，汽车企业也必须把可再生能源的开发考虑在内。
要大幅度提高燃油笑料，发展汽车电动化是必然的，这张图是对微量电动化的预测，大家可以看到IEA预测，从现在到2020年混合动力和插电式混合动力将开始普及，而从2020年以后，各种电动华技术，几乎会同时很快的普及开来，当然电动化技术要普及，仍然需要面对很多不同的挑战，从本田的角度，简单的大家谈谈，如何面对这些挑战？
首先面对未来多样化的能源供应，汽车企业必须进行全方位的研究与开发，为了应对不同的一次能源，能源载体，以及这个储能系统，汽车企业必须开发这种动力总程的提升，这也是本田在做的，我们不仅在内燃机混合动力方面，同时在纯电等方面也都进行开发。我们认为未来一段时间的技术，肯定会朝向多样化的向发展。
从另外一个角度，要普及汽车电动化技术，实现低碳社会，我们认为有两大课题需要解决，一个是汽车技术本身的情况，另外一个是汽车使用环境的完善。针对内燃机和混合动力的态度，基本上是把低碳化工作做到极限，追求效率的极限。同时对于这张图，插电式混合动力以上的技术，在努力降低成本的同时，我们也进行验证试验，积极促进加氢站还有充电站的基础设施的完善，很明显这是一个大课题。本田把不受充电设施约束的混合动力汽车，作为在中国推进电动化的第一步。
以下我简单介绍一下，本田的混合动力技术。2011年本田发布了新一代动力总成，取名地球梦科技，2013年开始搭载在飞渡、雅阁等车型上，已经陆续在日本和美国上市，目前我们在积极推动各种车型在中国上市。这一套最新的混合动力希望，和以前有很大的改变，基本上有三个车型，今天我主要介绍雅阁动力，这个同时具备了插电式混合动力的版本，这张图现实的是混合动力和非混合动力效率的图表。图中的曲线代表的是工作量的比例所形成的一个效率线。可以看到本田的混动系统，通过大幅度的提高电力传导，实现了远远高于汽车和柴油车的效率，特别是IMMD它的效率更是突出。这是IMMD的整体系统配置，发动机的机舱里安装了两个电机来取代原来的变速箱，而在后部配置了智能动力单元IPU、锂电池和一些周边设备。插电式混合动力的版本基本上和这个是完全相同的，不同的只是增设了外部充电系统，以及采用了较大的电池。
这个系统最大的特点就是具备三种行驶模式，EV模式，混合动力模式，是一种串联式的混动模式。对于发动机模式是把发动机通过离合器直接与车轴连接，和传统汽车一样的行驶，三种模式可以进行最理想的切换，实现效率。这张图是显示的是三种模式切换的效率，在高速行驶阶段，采用发动机驱动模式和EV模式，在减速的时候，运用再生能力的回收能量来行驶。
我们做了实际的测试，上面这张图显示的是这两个油耗，黑色的线代表汽油车，蓝色的线代表混合动力，雅阁混合在这些浅蓝色的区域是混合的状态，黄色是只使用的状态。上面的曲线显示，电池的产量可以通过车子本身的能量回收恢复车子的动力，雅阁的燃油经济型得到了大幅度的提升，实际的油耗可以达到百公里5以下，实际上比较了雅阁混合动力的状况，这张图现实的是能量里面有多少来自于电力，雅阁混合动力的自动化程度达到70%，实际驾驶会感觉非常接近纯电动车的行驶体验，我们看一下雅阁混合动力降低排放方面的机制，这张图和刚才的表是一样的。
在红色的格子里，既使是在EV的环境下，发动机也有启动，这是为了对催化器快速预热，促进快速排放，所以必要的时候可以进行快速预热。通过这样的机制，再加上NV的形势模式，排量更加的明确。美国加州在排量上的研究，证明了排放和油耗上的表现。雅阁混合动力达到了30的水平，插电式的混合动力，更是领先于其它，程度世界上第一个达到20的水平。
除了在既定的工况中确定燃油效率之外，我们也通过实际的行驶来确定它的效果，我们清华大学展开过共同的研究，从实际的道路情况来决定验证路线，然后再模拟设定中国实际油耗工况。这是中国实际油耗路线的市区以及高速公路模式的两个验证结果，黑色代表汽油车，蓝色代表雅阁混合动力，大家可以看到雅阁在失去发动机的工作频率大幅度减少，与燃油车相比，实际的友好大约削减60%，在高速情况下，也能削减40%，对于混合动力汽车的普及，可以降低很大程度上降低油耗。
优越的环保性能和驾驶乐趣是可以并存的。我们认为混合动力车应该先予以普及，因为它确实可以起到节能环保的作用，而又不需要依赖于新建的基础设施，为了使混合动力在中国普及开来，我们正在加紧脚步，实现以合理的价格在中国实现混合动力车型，谢谢！
许艳华：谢谢颜部长，前几天开了两天的这个车，我觉得确实很不错，在很多方面值得中国学习。下面我们有请世界经济论坛的Andrey Berdichevskiy先生演讲，有请Andrey Berdichevskiy！
Andrey Berdichevskiy：女士们、先生们，非常荣幸来到这里，谢谢大家！昨天演讲的时候我已经说过，现在在我们的历史阶段，在我们汽车行业历史阶段，实际上是比我们过去125年的发展以及变化都是更加大的。我相信这样的改变，不管是科研机构，还是征服机构，还是我们企业，假如说我们合作的话，我们可以让我们的小孩可以在未来也能享受到蓝天，所以我非常感谢本田，非常欣赏本田的口号，可以让我们的下一辈都看到蓝天。所以政策决定着，以及科研方面的专家和领导者，我希望大家可以一起合作，来共创美好的未来。
在150多个国家，世界经济论坛都是和很多的国家一起合作，要降低碳排放，我们相信科技创新将会在脱碳或者是降低碳排放中扮演重要的作用。这就是我今天想讲的汽车节能环保的战略路径。
那么我们的经验就是，我们现在已经对于混合动力车，电力车已经有一定的经验，已经在开发了。那么刚刚已经看到有一些讲者，在介绍混合动力车，和电用动力车，那么中国现在处于这个行业的领导地位，现在基本上是中国的销量，对于混合动力车和电动车的销量已经是非常高，总量非常高，但是这个比例我们各个国家仍然是非常低的。
好的消息就是在某些区域，我们发现有些国家实际上是做的比较好的。我们可以学习这些国家的经验，比如说像挪威我们有13.84%的车辆都是环保车，都是绿色车辆。那么荷兰是大概是4%，美国的话大部分的环保车44%都是混合动力车，或者是电动力车。为什么像这些区域是非常出色的呢？第一是因为他们以顾客为导向，第二是我们这个机制非常好，可以让我们的这个电池，电动车可以更好的当成大家的乘用车，或者日常车所使用。
比如说在这些区域购买电动车的话，我们营业税的税费也会降低。另外在挪威，那么这些电动车可以有这个专用的电动车道，我们还有充电的基础设施可以让我们电动车的车主自由的充电。在荷兰也是非常类似的，有这样相应的政策和优惠。就是可以看到，道路税，假如说你是开电动车这种绿色车辆，会大大的降低。在阿姆斯特丹我们的停车位也会预留给，我们的电动车的车主。所以我们的这些用户，在车的使用成本方面是大大的减少，是因为我们提供了很好的基础设施让我们的混合动力车或者是纯电力车去使用这个设施。
主要有四个充电的运营商，那么在加州我们也会支持各个公司，或者是运营商去建立这样的充电站。另外我们对这个用户，假如说购买一辆电动车，他会享受到250美元的优惠。
另外我想讲的一点，就是我们的担忧，为什么我们的顾客不喜欢买电动车？在不同的调研机构有不同的看法，另外还有很多的咨询公司，他们得到的答案都是非常的类似。第一个用户对电池的信心度是不够的，他们会觉得未来5—7年电动车电池的寿命会怎么样？比如说像OEM厂商的话，他们希望用户使用五到七年以后更换电池，才会盈利，但是用户担心更换电池可能会造成成本的提升。
另外就是在中国，比如说像欧洲，我们现在有分享的情况出现，就是我们这个，除了我们普通用户可能不会去买这种电动车，我们推出了一系列的服务，大家可以去分享这个点都车，或者是租车，通过不同的租车站，用户可以在某个站去租用电动车，不想使用可以放到另外一个站，让其他的人使用这个车。
在杭州他们做了很革命性的一件事情，就是来鼓励在杭州的人民去购买这些新能源车，考虑到现在路上的情况是怎么样的，我带来了六点建议，对于产业的建议。
第一点就是政府应该去提供一些补助，能够降低新能源车的成本。当然城市也非常重要，城市也应该给那些使用新能源车的人，提供便利的基础设施。我们应该还和那些基础设施提供商去服务，希望能够在一二线城市当中建设足够的基础设施。新的移动方式其实是很重要的话题，这是使用新能源车的一个很重要的议题，还有分享的这也是对于新能源车是重要的议题。因为进行分享，可以帮助我们去减少最开始我们所面临的一些挑战，在买新能源车的时候。
另外公共部门和私营部门也应该合作。然后能够提供基础设施的一些优势，能帮助新的出行方式，我觉得杭州是一个很好的例子，企业和城市合作的非常好。
自动驾驶最近我们听说了很多，过去两天当中也讨论了很多，我们现在开启了一个新的时代，新能源汽车，电动车，以及自动驾驶更好的结合起来，可以帮助我们更好的保护环境，谢谢大家！
许艳华：感谢Andrey Berdichevskiy先生站在全球的视野，对中国发展新能源汽车提出的一点建议，今天上午我们这场论坛最后一位嘉宾是博世柴油的邓永翰先生，有请！
邓永翰：女士们、先生们非常感谢，邀请我今天来到这里讲一讲，适应中国市场的成熟节能减排技术，尤其是对于清洁柴油技术来说，接下来的15分钟当中，首先我会先放一小段视频，这个视频会讲一讲，现在当前中国的经济增长情况，以及汽车产业发展的情况，这里大家可以看一看。现在我们是全世界最大的汽车生产国家，乘用车、MPV、SUV，每年增长百分之四五十。
同时我们还希望在接下来的五年当中，能够大量的减少平均油耗。国家油耗限值差距不断的扩大，我们现在没有很多国家的政策来限制排放，而柴油这个技术是很重要的节能减排的技术。所以我会介绍一下使用柴油技术如何减排，它是非常干净、环保的能源。
我们今天早上听到了很多，中国以及像欧洲的关于排放标准，我想说柴油的汽车，都可以达到这些标准，然后最后我想来讲一讲，对于在中国发展柴油车的一些重要步骤。
2015年—2020年的排放标准，我们可以看到这里，从深蓝色和浅蓝色的这两条线，一个是重型车一个是轻型车，我们可以看到绿色的点，这是在市场上、国际上，我们出台的一些政策，还有中国现在当前的汽车排放情况，这和我们的目标还差的比较远。但是总体上来说，情况还是乐观的。我们可以看到，在中国现在的柴油汽车的排放辆，其实已经达到了标准。
这里有一些例子，我们可以看看，这是柴油和汽油之间的比较，就想告诉大家，柴油相比汽油来说，它的能效是有30%的提升。所以柴油和汽油之间区别很大，所以他们的燃油效率大概相差25%—30%左右，柴油更高一些。
两件非常重要的，非常有意思的事情，对于中国市场来说，就是这种中级轿车，通常中国的乘用车购买中级轿车的比较多，而现在它的排放量，通常的是1.6升。而现在我觉得现在的情况是比2020年的水平要低25%，在接下来的五六年当中，我们已经开始投入去进行研发，希望能够在2020年的时候达到我们的目标。
再就是在中国SUV增长量比较大，中大型的越野车的情况是排放量比较大，我们最近也在使用很多的技术，希望能够减少它的排放量，希望在接下来的五年当中，柴油汽车的平均耗油水平还可以下降。清洁柴油的排放，也还和其它的政策都紧紧的相关，而中国的排放法规大概是这样的。现在柴油乘用车可以满足最严格的排放法规，对于中国的规则更是如此。
比如说如果我们来看一下欧洲的规则、法规，对于颗粒物排放量，各种方面柴油车都可以满足，我们看一下最上面的这一张表，颗粒物的排放在第五阶段的时候是0.0045。所以在未来，的确在中国，我们可以靠柴油来减少颗粒物的排放。
这里有一个例子，是主要品牌轿车的排放，在未来这个车是有六档变速箱。它如果与之前其它的，比如说像国家的排放标准，进行比较的话，这是一个非常清洁的技术。这背后的技术，是柴油直喷技术，还有整个动力系统的传动技术。这些都可以为我们带来较低的排放，并且柴油的消耗量也比较低。
下面我们来看看，柴油技术发展，总结一下历史，以及展望一下未来。这里我想说，我们汽车的发展，总是由政策来推动。这里在欧洲，欧洲现在已经进入欧洲六标准后，而二氧化碳的排放量情况，现在标准是这样的，95克每公里，从之前在欧五、欧六是130克每公里，现在欧六后变成95克每公里。所以最后我们制定的这些标准要在2016年、2017年的时候都投入使用，我们要用这些标准去规定企业的生产。所以这些技术的要求，现在各个行业都在去响应这些要求。第一步就是首先去介绍这个燃油量消耗较低的技术。我们介绍这种技术，运用了最新的技术，希望能够减少燃油的消耗，而这个DPF技术，在中国已经得到了利用。NIC、NCR这几个技术，在中国都有所应用，用来减少氮氧化物。同时我们的技术也希望能够增加燃油燃烧的效率，有两点我想强调。
整个燃烧系统进行优化。比如说先进的热管理系统，还有发动机减磨。我们也还在开发这种高低压废气再循环技术。最后的情况是从整个动力系来说，我们都要进行优化，从起停，高级起停，到起停滑行，所以的整个过程中，我们都要对能源进行回收。
如果大家看2016年或者是之后的年代，我们都要更多的去使用这些技术。这里有一个例子，就是之前我们看到在图左边这里，我们引入了WHTC的整个测试系统，这是我们现在所看到的趋势，而且我们正在引入这些趋势。我们认为这个可以解决问题，在未来可以降低氮氧化物。
下面我来讲讲，在中国柴油的乘用车市场份额，我们可以看从上面这张表上看到，中国的柴油使用量其实比较低，有两个例子，来看一下，一个是韩国，还有一个是欧洲，我们可以看欧洲的柴油乘用车使用量非常的高，很有意思的是在欧洲，尤其是豪华车，他们几乎全部都使用柴油，如果大家看一下韩国的发展，三年前基本上柴油使用量是很低的。但是现在柴油其实已经超过了汽油，而在中国情况是不太一样的。
终端的使用者，他们更多的去购买MPV车，或者是重型车的人，可能会购买柴油汽车。我们讨论柴油，当然也要去讨论柴油的供应商。我觉得这个表很有意思，我们来看看，柴油和汽油所占的比例，可以看到从2009年开始，2010年这个国内消费柴汽比有所下降，有越来越多的车其实在使用汽油，而柴油也在上涨，但是在近几年比例有所变化。
不光是供应问题，我们还是要看柴油的油品。在过去的几年当中，一直持续的有所改进，我们可以看到柴油的油品发展还是不错的，最近一两年内的情况是这样的。所以我们看部分，我们国家的，中国的部分地区使用的标准不一样，有一些地区使用“国五”标准，有些地方使用“国四”标准，在两年内情况比较一致。
这里有一些例子，是中国品牌的柴油乘用车，我们现在近两年有一些中国的厂商，已经开始制造自己的柴油汽车，比如说东风，还有其它的一些厂商已经在市场上投放了柴油汽车。个人来说，我相信中国现在已经拥有了这些技术，而且已经拥有了清洁柴油的技术。这将对未来来说，也是很重要的技术。
所以我相信，因为我们中国在柴油方面已经有了足够的技术，希望柴油可以在中国得到足够的发展，同时在市场上，我们也有很多进口的车，比如说像大众、宝马、FCA等等许多的其它的厂商，他们也会推出柴油车，就引擎方面来说，他们的技术已经非常成熟了，所以他们把柴油车也带到了中国来。
那么最后我要总结一下，那么我们已经看到不断增长的中大型乘用车数量，使得整车厂，面临四阶段友好限制的挑战，也就是说每百公里只能使用五升油这样的标准。那么清洁柴油技术是非常重要的，特别是对于我们SUV和MPV的乘用车来说。另外清洁柴油技术在节能减排方面，是有着非常优异的表现的，比起我们使用其它油的车来说，是可以降低30%多的污染排放的。另外就是最后一点柴油乘用车在中国发展的环境正在改善，谢谢大家。
许艳华：感谢邓总裁，我个人非常认同他的观点，我们现在面临的这个五升的挑战是非常大的，欧盟是95克碳，但是它有50%的柴油。谢谢邓总裁，下面最后一个环节，跟演讲嘉宾的互动，有请几位演讲嘉宾前台就坐。由于时间的关系，我对每位嘉宾提一个问题，希望每个嘉宾可以简短的回答。
现在观众虽然不多了，我提的问题都是我自己非常关心的问题。首先神冈隆一郎提一个问题，神冈隆一郎先生刚才介绍了世界三大排放法规的情况，我也请教一下，因为我一直关注这个问题，下一步您讲到重型车要向WLTC靠，乘用车这一块，日本是怎么做的？因为日本车企都是全球化企业，从日本到全球的这种排放法规的需求？
神冈隆一郎：谢谢你的问题，我认为在我的讲话中也讲过了，那么对于乘用车来说，日本是希望从2018年开始，利用WLTC的工况的，重型车将会使用WHTC，所以我们已经决定了使用这两个标准，谢谢！
许艳华：您相当于从GC08到你这个WLTC的过渡，因为我跟企业交流离，他们说要大概三年以上，你们怎么规划？而且我听车企的情况并不是这样，那车企的情况呢？可能我的理解不对，您要是不方便回答就算了。下面我请教胡研究员一个问题，也是我们非常究竟的一个问题，刚才您也提到了油耗和排放怎么一套？我们更关心的是六的排放工况，最少是三套工况，这个您怎么来看？这是我非常非常纠结的，也是车企的行业非常关注的问题。
胡京南：我的理解首先油耗的工况还没有定，而且其实之前的油耗工况也是用的NEDC，所谓这个可能性都是存在的，油耗的事情可以后面再研究。京六这个事情也没有定，之前北京可能有自己的考虑，但是并不是代表着他们已经把这个作为最后的决定了，还是希望北京特别是京津冀，作为一个整体的重点的地区，来提前实施国家的标准，当然最后我们还是希望能够统一。
许艳华：谢谢你。下面我请教Andrey Berdichevskiy先生一个问题，您刚才说了这么多关于新能源汽车的问题，在中国的实际情况，包括我个人自己买新能源汽车，非常受基础设施的限制，私人充电问题是一个非常大的问题，您有什么好的建议？
Andrey Berdichevskiy：那么我相信，那么我们需要公司以及政府以及企业进行合作，来建立一个更加有效的基础设施，来为我们这个汽车提供相应的服务，同时带来经济效益，因为用户，车主是主要的使用者，他们面临很大的困惑，另外我之前也提到过，这个分享汽车，可能也是一个比较初步的解决方案，我们可以从内部开始做起，谢谢。
许艳华：您刚才说轿车柴油化，乘用车柴油化，这是我们去年就开始关注的问题，因为它跟我们的很多问题是密切相关的，比如说您说的油品问题，还有大家说的柴油轿车，还有环保型的认识问题，社会是有很多分歧的，我们还有重大的问题，我们中国柴油乘用车的产业基础的问题，包括发动机的问题，您有什么更好的建议？我们下一步应该怎么推动这个事？因为我们也在进行研究，但是成果不明显，我们想下一步怎么来系统的推动？希望您给一些好的建议。
邓永翰：谢谢你的问题，非常好的问题，介于柴油油品质量问题的话，我认为是要分两三步看的。第一个要看一下这个比如说内燃机本身的质量问题，它的这个直喷技术是否合格？看一下我们的内燃机排放出来的颗粒物是不是符合标准？我认为这个答案是确定的，我们已经有足够的相应的技术了。所以我们可能在某些维护方面需要做进一步的工作，但是我们可以学习其它国家，其它的市场，来改善我们的燃油机。
另外就是硫排放物的问题，我们是需要进一步降低油品硫化物的排放，或者我们在排放之后，对这个气体做一定的处理，降低硫的排放，或者是流物化的排放。
那么最后，我认为是一个承诺，或者是一个柴油或者是油这个企业以及行业方面的承诺，他们需要对政府做出承诺，比如说像在2018年，他们可能需要做出更多的努力，为市场推出更清洁环保的柴油，这样的话我们就可以取得可持续的发展趋势，谢谢！
许艳华：再次感谢几位演讲嘉宾，同时能感谢我们能坚持到最后的在座的嘉宾，谢谢大家！我们今天的专题到此结束，大家抓紧时间用餐，再次感谢！
