锐腾2.0T动力总成解析 双离合变速器●双离合变速器解析
我想有必要先介绍一下这台TST 6速湿式双离合变速器的背景。首先，上汽早在2007年就开始立项研发湿式双离合变速器，也是国内起步最早并且首家实现湿式双离合变速器完全自主研发并全面市场化的车企。其实锐腾并非第一次使用这款变速器的车型，早在2013年5月，荣威550上面就已经搭载6速湿式双离合，之后，2013年10月和2014年11月，MG6和荣威950也分别开始使用这台变速器。在这个过程中，上汽也一直对6速湿式双离合进行细节上的优化和提升。
从半剖图中，我们只能看到变速器的大体结构。名爵锐腾使用的这台TST 6速湿式双离合，轴向长度只有355mm，与奔驰的DCT350尺寸接近，结构相当紧凑。变速器当然是尺寸越小，对今后其他车型的适配灵活度就越高。接下来我们一步一步拆下变速器壳，最后给大家看看双离合内部复杂的“齿轮树”。
先拆下离合器，然后打开变速器壳体的上半部分，会发现位于壳体内部边缘的集成式驻车机构，这个结构的优势在于驻车过程主要克服滚子与棘爪之间的滚动摩擦，结构紧凑、操作轻松。
变速器核心初露端倪，我们看到输出轴1和输出轴2的输出端齿轮都与减速器齿轮常啮合。而我们看到的输入轴，其实是内外两层的同心轴结构，与其相连的是同心圆盘式离合器。
图片中，输出轴1上面是1-4挡齿轮，输出轴2上面是5、6挡和R挡（倒档）齿轮，另外还有一根单独的倒挡轴用来变输出轴的转动方向。4个拨叉（右下角红色部分，大图中为方便演示齿轮组已被拆下）分别位于2/4挡齿轮、1/3挡齿轮、5挡齿轮和N挡、6挡和R挡之间。换挡时，通过拨叉在齿轮间左右拨动，与相应挡位上的齿轮同步器结合，齿轮与对应的输出轴同步锁死后就可以实现动力的传输。
让我用一句更简单的话来解释这个问题：需要挂哪个挡位，哪个挡位的齿轮就开始有效传递动力。
例如，当车辆在2挡平稳加速，准备升到3挡时，实际上此时3挡齿轮就已经啮合好了，只是齿轮处于空转状态。换挡一瞬间，2/4挡的拨叉推出，1/3挡拨叉将3挡齿轮与输出轴同步；同时，同心输入轴切换离合器，完成换挡操作。俗话说的“双离合换挡快”，原因就在这里——齿轮已经啮合好了，它只是换了传递动力的离合器。有人说双离合变速器换挡毫无延迟，严格讲有些夸张。名爵锐腾使用的这台6速双离合，换挡时间约为0.2秒，这么短的动力间隙想必已经很难察觉到了。
双离合变速器为实现自动换挡，需要通过主油压力控制阀实时调节变速器执行机构内部的油压，最后作用于拨叉上面。另外，离合器的冷却油也是通过类似的液压滑阀来控制流量的。而通过优化设计，这台6速双离合变速器也具备向插电式混合动力车型上拓展的能力，应用面较广。
编辑总结：
上汽没有在性能的道路上“走火入魔”，而是在保证足够强大的动力输出的同时，把更多的研发精力放到日常家用上面，即便是2.0T发动机，其动力输出的平顺也令人满意。不难看出上汽的工程师，在这五年确实做出了诸多努力，而且是稳扎稳打，主攻中置直喷这样难度虽大但制造成本不高，且具有铺垫意义的技术。在与工程师聊天中，编辑问到这台2.0T发动机会不会用到其他车型，工程师说：“已经有其他的国内厂商跟我们下订单了，其实你也了解，产能上去了，均摊到单品的制造成本才会降低。而且，咱们自己的发动机如果不和国内厂商分享，那丰田、大众这些巨头在数量上永远都是绝对的优势。所以，光自己用肯定不够，我们把量冲起来，才能和那些国外厂商对抗。”另外，编辑个人还是很相信上汽的这套动力总成的可靠性，毕竟3万小时、折合600万公里的发动机测试在业界也算是相对严格了。
