先是担任法拉利公司董事长长达23年之久的卢卡·克劳德洛·迪·蒙特泽莫罗宣布辞职；接着其F1赛车的1号车手费尔南多·阿隆索声称要离开车队，接替他的车手薪金可能低于他；最后，菲亚特-克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥·马尔乔内宣布放弃蒙特泽莫罗制定的降低产量至7000台的稀缺性策略，反而要求提高法拉利的产能。
这些举动绝不寻常。要知道法拉利在菲亚特-克莱斯勒集团一直拥有相对独立运营权，而赛车业务一直以来都是法拉利的核心—这体现了这个品牌的运动特质；较低的销量保证了品牌的稀缺性—正是这几点让法拉利保持了自己独特的魅力。
精于计算的马尔乔内显然希望通过核心业务变化传达一些信息：母公司要缩减赛车业务成本；扩大产能来改善产品供不应求的局面才是要紧之事；为了让母公司菲亚特集团财报更好看，提高利润比任何事都重要。
考虑到马尔乔内和菲亚特-克莱斯勒集团目前的窘境，以上做法也不完全意外。菲亚特-克莱斯勒集团本月在纽交所进行公开募股，股东对于新成立的公司财务报表有更高的期待，法拉利和玛莎拉蒂一度贡献了集团近50%的利润。
对于会计师出身的马尔乔内而言，让利润之源产生更有想象空间的数字就是他的本职工作。
扩大产量只是法拉利未来计划中的一部分。富有野心的马尔乔内注定不会眼睁睁看着竞争对手扩大市场份额，而自己止步不前。
从去年起就有传言说法拉利有可能推出入门级轿车。
推出能满足富豪群体的SUV车型和入门级四门跑车，这些都是保时捷的惯用伎俩。保时捷前CEO文德林·魏德金(Wendelin Wiedeking)为推出SUV车型饱受争议，然而保时捷在卡宴诞生的12年里销量翻倍，也让保时捷成为全球利润率最高的汽车企业。
几乎所有超豪华品牌都在试图复制上述商业奇迹。无论是菲亚特集团旗下的另一个超豪华品牌玛莎拉蒂，还是大众集团旗下的兰博基尼和宾利，都谋划着推出SUV或者价格更为低廉的入门级轿车。
马尔乔内对于法拉利的期望实际上代表了超豪华车制造商对于自己未来命运的担忧。
如果不能快速提高产量或者增加车型产品线组合，一方面意味着，这些历史悠久的品牌正在丧失把握不断扩大的新兴富裕群体多变而挑剔的口味；更意味着它们需要固守传统高端消费群体市场，但这个群体正在变老并且日益萎缩。
考虑到这些超豪华品牌小规模生产遭遇原材料成本以及人工成本上涨的问题，在奔驰、宝马、奥迪未来高端产品的围攻下，对母公司和自身未来而言，从长远看，即使这些超豪华车退守也很难称得上是一个安全的选择。
但保时捷的成功也有偶然因素。魏德金为了削减保时捷卡宴的成本，共用了母公司大众位于斯洛伐克以及德国莱比锡的生产线和组装设备，这保证了大部分保时捷零部件都在芬楚豪森之外的地方进行。芬楚豪森的保时捷Boxster则需要大量工人—上述做法是保证品牌稀缺性和规模效应平衡下的完美产物。
然而这个问题恰恰是困扰这些小众豪华车品牌生存的关键。考虑到马拉内罗是专门为法拉利所建造，而从来不生产其他车型，未来规模效应也难以体现。这个问题解决起来并不容易。
况且无论宾利、兰博基尼、法拉利或者是玛莎拉蒂，全部被母公司收购，而这些都无法获得像大众对保时捷那样的特殊支持—大众董事长费迪南·皮耶希是保时捷创始人斐迪南·保时捷的外孙，他对保时捷怀有特殊感情。
这些都注定了法拉利难以像保时捷一样，迅速扭转自己未来的命运。马尔乔内一直不缺乏在谈判桌上左右逢源的技巧，如果你希望知道他的后手，那么你先要分清他是不是在虚张声势。
