从经济学的角度看，垄断是从政府保护主义的自由竞争中成长起来的。在以自由竞争为基本特征的市场经济环境下，企业为了追逐和攫取更多的利润，通过采取先进的生产技术和科学的管理方法，实行生产的专业化和市场分工协作，提高劳动生产率；在激烈的竞争中，大企业往往凭借自己在多方面的优势，不断排挤和吞并中小企业，使生产资料、劳动力和劳动产品的生产日益集中到自己手中。同时，市场的信用制度和股份公司的发展，突破了单个资本的局限，加速了资本集中的发展，从而也推动了生产集中的发展。当生产和资本的集中发展到一定程度，则意味着企业数目减少，大部分的生产日益集中到几个大企业手中，而它们之间也比较容易达成协议或形成默契，实行共同操纵，从而使垄断的产生具有可能；由于少数大企业的存在，使中小企业处于受支配地位，少数大企业之间为了避免在竞争中两败俱伤，保证彼此都有利可图，也会谋求暂时的妥协，达成一定的协议或形成默契，从而使垄断的产生具有必要性。自由竞争引起生产集中，生产集中发展到一定程度必然走向垄断，是市场经济发展的一般的、基本的规律。
形成垄断的主要原因有三个：一是技术优势使某一生产者有着比其他生产者更高的效率，更低的成本。二是诸如专利等关键资源由某一家企业所拥有。三是政府给予企业的排他性生产某种产品或提供劳务的权利。
此外，有些独家经营的特权是由法律所规定并受到法律保护的，比如专利权等便是法律特许的垄断。为鼓励创造发明，绝大多数国家制定有《专利法》，由此可见专利垄断是由法律壁垒造成的。
从因果关系的角度看，对于中国汽车业来说，除了现行《汽车产业政策》外，《汽车品牌销售管理办法》、《汽车售后服务管理办法》等都有可能在不同程度上导致垄断情况的出现。
比如，整车制造外商不能独资，而合资持股比例不得超过50%，如此国际汽车巨头纷纷以合资形式进入中国后，虽然我们持股比例不低，但是汽车整车组装型的产业特征，导致我们无法通过整车企业获得核心零部件的相关技术。而且即便在整车领域，我们也无法实现对企业的控制，毕竟控股并不意味着控制，一汽大众就是一个很好的案例。
同时参与合资的中方，在资本逐利性的驱使下，会同外商逐渐形成默契，在缺乏新的竞争者进入的情况下，车企通过4S店等形式垄断汽车售后市场，以获取高额收益就在所难免。
从价格管理的角度看，目前并没有对汽车4S店的收费等有一个明确的限制或标准。当然，如果其进行捆绑、搭售等，那只是利用垄断地位的不正当行为，虽然本质与垄断有关，但还是应该按照不正当竞争、非法营销加以处罚更为恰当。
至于所谓汽车“零整比”过高的问题，其实也是个伪命题。首先，不能简单地以国外汽车的零整比来套中国汽车的零整比，这就如同前述整车进口价格一样；其次，把一辆整车拆解卖零部件，由于汽车零部件分为易耗品和耐用品等不同层级，因此不见得所有的零部件都能卖出去，而只要少一个件，这辆车就失去了其整车的功能，因此把整车价格分摊到不同零部件上是一个合理的选择；最后，中国大中城市、特大型城市高昂的地价，也导致4S店成本高企，需要通过一定的渠道加以消纳化解，此时提高零整比不失为一个有效手段。毕竟无论什么产品，消费者永远处于弱势地位。
同时相关的政策要求一个汽车制造企业要确保所产车型至少十年维修零部件供应，而现代汽车制造企业几乎每年都会有新的车型推出，或者对老车型进行升级换代。如何在确保过往车型的零部件供应的同时，尽可能地降低成本，获取更大的收益，是企业必须考虑的问题。伴随着时间的推移，越是以前年份生产的整车，其零部件价格越是高，这是不争的事实。这也是到一定程度，买新车比修旧车更合算的根本道理。
但是对于汽车业发展的基础，汽车零部件产业，中国的政策却是允许外商独资经营，如此一来，连碰都无法碰到，就更别说通过合资合作来获取技术了。而此时，拥有技术优势的外企，特别是日系企业为巩固其在华的优势地位，势必会抱团发展。
再比如进口汽车产品及其售后服务价格一直居高不下，就是受汽车品牌销售规定影响而形成的。
可见，垄断与竞争是一对矛盾的共同体，相互依存，相互制约。有什么样的政策就会有什么样的结果。未来如何进行管控，其实是对政府执政能力、执政艺术和执政水平的考验。
汽车零部件行业反垄断对中国自主品牌汽车的影响
在现行与汽车行业有关的相关政策没有发生变化的情况下，政府有关部门通过对车企及零部件制造企业反垄断调查来打压价格的愿望，虽然能见到一些效果。但是，对于中国自主品牌车企而言，却不啻为一场灾难！之所以这么说，是由于改革开放以来，无论是企业还是媒体，开口“进口原装、闭口欧美品质”，无形中进一步加固了人们对自主品牌产品“低质低价”的认识，加之消费者的品牌取向，因此目前国内汽车基本形成“进口汽车产品价格最高，合资、合资自主汽车产品价格次之，自主汽车产品价格最低”的价格体系，自主品牌汽车自觉不自觉地把自己摆在了低端的位置，此时一旦其中的一个环节，特别是高端价格体系出现下探，势必会对整个汽车行业价格体系产生冲击，带来影响，挤压和侵占自主品牌汽车的生存和发展空间。如此一来，如果没有后续相关政策的跟进，此次反垄断似乎反倒成了击毁自主品牌汽车的帮手？
统计数据显示，虽然中国汽车市场已经连续五年位居全球产销量第一，但是自2013年9月以来，自主品牌汽车的市场占有率已经连续11个月出现下跌的态势，其中一个重要的因素就是合资车企产品价格下降。
其实无论是传统燃料汽车还是新能源汽车，其组装的本质依旧，如果我们不在此时马上重视对零部件的发展和掌控，中国汽车业在全球的地位，除了“大”以外，将一无所有。
因此，对于中国汽车业应该采取的政策是，整车可以允许外商独资，但是零部件必须采取合资的方式，且外资持股比例不得超过50%。对于完全依靠进口零部件实现组装的整车，通过税收手段加以限制和调控。
那么有人会说，我们已经加入WTO，这样做会是违反相关规则的。可是看看我们的邻国印度，作为比我们更早是WTO成员的国家，其对于汽车业的发展所采取的政策，值得我们借鉴和效仿。当然改变将是渐进的，需要时间和各方努力才能达成，我们的管理部门应该充分利用包括反垄断在内的一切手段，来不断完善中国汽车产业发展的管理体系、政策等，进而扶持、促进自主品牌汽车快速做大、做强，真正确立中国汽车既大又强的市场地位。
(作者单位为国泰君安证券股份有限公司)
