2014年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于9月5日开幕，700余位国内外汽车行业嘉宾将汇聚一堂，围绕年度主题“深化改革与汽车强国战略”，以全球化的视角，战略性的高度，前瞻性的思维，全面深入地探讨汽车产业肩负的责任，展望未来发展蓝图。以下是同济大学汽车学院副院长魏学哲的发言。
同济大学汽车学院副院长魏学哲魏学哲：大家中午好，我尽快来讲。接到这个题目时间很短，我想谈人这个事情，企业的人反映学校培养的人才到企业不适用，反过来说技术上没什么好的，这也是经常的事情。
我们对比国外和国内情况来看，到国外的企业或者研发机构会看到大量的头发发白的工程师，到中国都是非常年轻。30岁所有科长比比皆是，这是很强烈的对比。
国家的差异归根到底还是人的差异，我们看人的培养问题。汽车的培养比较复杂，汽车里面涉及的技术很多，开发流程也很长很长，从基础问题到技术问题再到产品有很长的链，这个实际上有很大的困难。
我们自己来反思，作为高校来讲，我们学校和教师有什么问题，优点就不说了，主要是谈恩情，一个是在学科评估的指挥棒上，不可避免造成学科的分割，正好是汽车行业的论坛。
在教育部学科划分里面，车辆工程实际上是机械工程的二级学科，汽车是二级学科的一半，车辆不光是汽车，所以形成一个很奇怪的现象，有一个很大的产业，一个很小的学科，这样在学校资源配置里面就非常的吃亏。另外学校排名指挥棒下，学校偏重论文，对于面向应用也还是相当的吃亏。
第三个就是高校教师大部分从学校到学校，其实缺乏企业的经历，主要缺少工程方法论，我们和德国联系非常多，德国的教授、工科教授必须干十年以上才有资格到学校里面做教授，在中国其实是看论文的，论文看了一定阶段就是教授了，面对功课培养有很大的问题。
同样是考核的问题，指挥棒的问题，我们在学生培养精力时间培养不足。另外是经费的投入，教育部发经费是按照人头数分的，工科培养需要很多社会的投入，所以按人头分配的方式，对于工程的教育是不合理的方式。
另外看行业上的问题，总的来讲中国汽车工业发展的三十年，实际上是需求和市场规模拉动的行业，总的来讲不是依靠科技技术创新的行业，这个和IT行业非常不一样，需求是被新的创造出来的需求，另外汽车行业高度组织性模式化是抹杀人才的个性。在汽车行业我们基本是方脑袋，因为是格式化之后的，这个是优点也是缺点。
第三就是高度的封闭性扼杀小型企业，小企业都是技术发展源头，更是有活力的地方，汽车行业里面普遍小企业是非常恶劣的。
另外就是协会和学会缺乏足够的动力性，以及行业的支持，我们跟美国SAE，大家会非常的自豪，在中国如果是SAE会员，其实大家对这个属性不敏感，这是为什么呢？因为国外往往有两个属性，我是某个单位的教授或者我是某个单位的工程师，或者学会或者协会的成员，对这两个身份都会非常在意，在中国后一种身份不会特别在意。
另外就是企业的问题，不管是整车还是零部件，中国的汽车行业是嫁接过来的，整车和关键零部件的开发并没有完全的掌握，企业对于基础的问题无暇顾及，忙着市场份额，所以基础问题都是放在后面。
给我们印象很深的一件事，上海大众前两年搞了一个新能源的部门，就是TPN，就是新能源。原来准备招一百个人，后来招80个人的时候砍掉了，后来留了十几个人，学校是做基础，企业是做产品和技术开发，这个在对接上存在比较大的缝隙。
另外就是企业缺乏持久的正向研发，没有办法提供持续发展的平台。做技术岗位往往希望往管理岗位上转，在德国50岁的工程师自得其乐的做技术，在中国三十几岁就想当科长了。我们也试图做一些改进，讲几个点。
本科生面向工科培养卓越大学联盟，这里面有几个学校，我们做的比较成功的一件事情就是学生的车队，我们有两百多个学生是在车队里面，学生们自己拉赞助，然后来设计比赛。包括出国的一些事情都是他们自己来干，这个对于学生的训练、各方面能力的训练，我们看到进步非常大，当然也获得了很多的奖项。研究生培养目标是工程师，所以尽可能早期和企业合作。
我们的博士生有点问题，之前生员不是很好，也就是待遇不太好。我们硕士生毕业给一定的年薪，如果适合做博士生就继续培养，通过这样的手段博士生生员大部分改善。
当然刚才说了定位实际上是在基础研究和产品技术开发之间，也就是说应用技术之前和技术前开发，也就是弥补这一段间隙。
前面也说了智能化、电动化、轻量化，由于学科的分类，因为汽车是多个学科融合的过程，我们希望在同济把交通、能源、汽车、电子、信息、材料、机械融合在一起，然后做新能源汽车的协同创新工作。
最后几句话，我们说前三十年中国其实很大程度上依赖优质的农民工，我们的农民工很优秀吃苦耐劳，后三十年依靠便宜或者优质的工程师，学校要破除固有模式做到以人为本。中国的强国之梦需要为人才提供进阶的阶梯，要提供其价值的事业和创造力的环境。
