黄少华
在短短一周的时间内，出台两个与新能源车有关的新政，政府的意图已经再明显不过了。
7月9日，国务院决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税，此举可谓新能源车购买者节省至少上万元的支出；紧接着7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部和国家发改委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，明确规定至2016年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后还将逐年提高。
公车采购比例政策或将成为新能源车销售最有力的催化剂。据有关专家分析，按照公务车每年1000亿元的采购计划计算，如果政策能切实落实，意味着自主品牌车企会通过新能源车迎来超过300亿元的份额，加之公务车市场“旱涝保收”的特点，这无疑将给自主车企的经营带来较为稳定的业绩提升。
统计显示，今年上半年，国内新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，同比增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。其中，纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
尽管新能源车增速很快，但由于基数小，因此与之前制定的目标还有很大的差距。这背后，消费者接受程度有限、充电问题难以解决、产品售价过高和电池的质量和寿命问题，都是制约消费者购买新能源车的重要因素。
然而，政府的决心却很大。以比亚迪秦为例，两款车型售价分别为18.98万元和20.98万元。按照国家新一轮新能源补贴标准，秦今年能享受到3.5万元政策补贴，加上地方政府相同比例的3.5万元补贴，秦的最低价格可达11.98万元。如今减免购置税，又可为车主节约1万多元。再加上在北、上、广这些限购城市，新能源车可以免牌照或者新能源车单独拍牌，这对于苦于摇不到号的消费者来说不失为“曲线救国”的一个好方法。
针对公众关心的新能源汽车基础设施配备不足的问题，方案也作了明确的要求，充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1，地方政府要把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划中。
“政策的持续加码将推动基础设施及新能源汽车销量协同增长。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，近期新能源汽车利好政策频出，购置税免除和公车采购的新能源化都将为新能源汽车增长带来较大增量，预计2014年全年新能源汽车销量有望达到5万辆。
事实上，早在几个月前，有关部门就陆续发布有关建设充电桩、破除地方保护主义等政策，在新能源车的推广上进行着不余遗力的努力。7月8日，在德国总理默克尔访华期间，中德两国还共同启动电动汽车充电项目。根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。
所有的这些努力，如果没有好的新能源产品都是白搭。从目前的情况看，除了比亚迪之外，上汽、长安和北汽在新能源上也下了比较大的功夫。比如上汽E50，在市场上收获了不错的口碑。然而，更多的自主品牌车企，并没有在新能源上投入太大的精力，比如一汽、东风、奇瑞、吉利和长城等主流自主品牌企业，至今没有一款拿得出手的量产新能源车型。在这种情况下，即便政策给予再优惠的补贴政策，也是白搭。
电动车是未来汽车的发展方向，这一点已经在全世界所有汽车企业范围内得到了共识。各大跨国公司也加大了电动车攻势，除了众所周知的特斯拉外，宝马的i3和i8也即将进入中国市场，奥迪明年就将国产插电式混合动力车，日产、通用等企业也都将导入电动车产品。
对于市场份额已经处于5年来新低的自主品牌车企来说，还处于政策保护羽翼下的新能源车可以说是唯一的、也是最后的机会。而且，时间窗口也即将关闭了。随着2015年和2020年油耗法规的实施，如果没有新能源车型，以长城为代表的自主品牌车企根本无法达到平均油耗标准，届时，更大的洗牌将拉开序幕。
