看中德如何用“标准”抢占新能源汽车市场
●拼产品
●拼技术
●拼营销
OUT了！
■新快报记者 陈强
曾经一波又一波的新能源热，最终都被用来证明，一切不解决充电问题的新能源推广就是耍流氓。不过，缺口正在打开，起码在充电标准这块率先出现了变革信号，中德近日宣布将实现充电接口标准完全统一。
中国，当今世界上最大的汽车市场，牵手拥有ABB三大豪门，汽车工业发展最成熟的国家——德国，这在黎明初醒的新能源时代意味着什么？与此同时，中德车企今年短短半年就已敲定了数百亿元的在华投资，在德国总理默克尔近日访华期间，一汽-大众还正式宣布同时开建青岛、天津两座新工厂，扩张力度堪称史上最大。
不再是简单的市场换技术，中德双方开始用后合资的新思路，希望在新能源时代开启下一个黄金三十年。
牵
手
从技术之争上升到标准之争
身着紫衣的德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩日前在清华大学共同拉动了中德电动车合作项目的手柄，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享，这是中德2011年在柏林发表《中德关于建立电动车汽车战略伙伴关系的联合声明》之后的一次重大合作突破。
此次中德在电动车充电领域的重大合作既出人意料，又显得理所当然。作为中国汽车最早的合资伙伴之一，也是目前在中国汽车市场最成功的合作伙伴，德国汽车品牌在中国市场的份额仅次于中国品牌。据中汽协统计，今年上半年德系乘用车的市场份额达到21.36%，高出第三名的日系品牌6个百分点之多。德系和中国品牌的乘用车市场份额加起来接近全盘六成。
默克尔在会上表示：“未来谁的销量多，谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”不难看出，这次中德合作依然是基于市场考量，世界上技术最强大的汽车工业国家再一次牵手拥有全球最大汽车市场的中国。但是，与上一轮合资热潮的合作模式不同的是，后合资时代的模式已经不再是单纯地以市场换技术，而是双方共同制定通用行业标准，超越了单纯的技术合作。基于充电标准的合作之利，不仅适用于中国市场，也适用于中国和德国品牌同时窥探的全球电动车市场。
中德此次合作也意在挟标准和市场优势，对抗美日在电动车领域的咄咄逼人之势。且不说日系在混合动力方面的多年领先优势，就是在纯电动车市场，如今不仅美系的特斯拉在全球爆得大名，通用沃蓝达、日产聆风也和特斯拉Model S一样年销量达到了2万辆左右。据德国的一项研究表明，日本制造商已经掌握了2006年以来全球新能源汽车和汽车零部件领域的3/4的专利。
中德这次抱团合作把电动车领域的技术之争上升到了标准之争，从商业角度来说，可以说是技高一筹。
命
门
最失落的应该是特斯拉
如果说中德充电合作的消息公布后，有谁会第一个捂着胸口上天台的，想必一定是特斯拉了。充电桩网络无法铺开，一直是遏制特斯拉在华快速发展的命门，产能不足只是一块遮羞布而已。
一位广州的特斯拉车主为了从北京提车回广州，自己购买了20个充电桩，在能供车主休息的酒店、饭店等地方每300公里左右就捐赠了一个充电桩，靠自己的力量铺了一条从北京到广州的充电之路。车主自主解决充电问题的巧思，正体现了特斯拉在中国市场遭遇的充电尴尬。
如今中德充电标准一统一，采用不同充电标准的特斯拉更是无法指望借力国家电网了。但是，在国内光伏、风力等新能源发电由于要解决并网发电问题，特斯拉想绕开国家电网独立建立发电站，难度非常大。此外，如果不是用特斯拉专用充电插口充电的话，充电速度很慢也不稳定。但专用充电插口所要求的380V高压却很难获得民用电批准。如果要在自家车库给特斯拉充电，需要改变线路，同时联系物业、消防、供电局等多个部门。
特斯拉也不是没动过统一标准的脑筋，但是所能整合的资源毕竟不如默克尔牵头的众多德国汽车巨头。此前，特斯拉开发其所有专利技术，就是为了建立技术同盟，联合更多汽车品牌。国内一家合资自主品牌的电动车研发人员告诉记者：“特斯拉开源最大的好处正是在于建立一个统一的行业标准。”
出
局
给了一汽、上汽 响亮的耳光
在这次中德发布充电接口统一标准合作的主舞台上，放着一辆宝马i3和一辆腾势量产车(腾势是由比亚迪和戴姆勒合资成立的新能源汽车品牌)。在现场宣布将参与电动车充电标准统一合作的品牌有宝马、大众(含奥迪)、奔驰、长安、比亚迪、北汽、华晨宝马。在这个官方色彩浓厚的场合，自主品牌如长安、比亚迪、北汽乃至华晨宝马合资自主电动车品牌之诺的赫然入列，无疑给一汽和上汽这两个传统德系合作伙伴一个响亮的耳光！
一汽和上汽的意外出局，与其旗下自主品牌发展成绩一般，尤其在电动车领域竞争力较弱有莫大关系。长安和比亚迪入选实至名归，从自主品牌整体销量规模来说可以算是排得上前五，长安今年更是冲到了第一位，比亚迪还凭借E6、秦、唐、腾势等多款电动车走在了自主品牌新能源的前沿；北汽新能源E系列凭借性价比和政策优势也在区域市场发展得还可以；华晨宝马则是唯一入选的合资企业，因为旗下之诺1E是首款上市的合资自主电动车，并且铁了心只做新能源车，相比其它只是旧瓶装新酒的合资自主来说，被选中也是情有可原。
反观一汽和上汽，尽管一汽在今年北京车展展示了多款自主新能源车，并发布了新能源战略，称到2020年完成关键总成资源布局，做熟插电混合动力和纯电动动力平台，实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，市场份额15%以上。但这毕竟是到2020年的规划了，现阶段与被其它自主小伙伴甩开了差距。拥有多达59款新能源车型的上汽集团，也一直没有打通市场这一关键穴位。
投资
默姨的到来也使得一汽-大众一直悬而未决的第五工厂选址问题最终敲定并公布，准确地说，应该是第五工厂外加第六工厂选址都同时对外公布，分别是天津和青岛。在佛山工厂二期还未投产之时，一汽-大众已经迫不及待再一次加快扩张步伐。
可预见的是未来中德在汽车产业的投资还要进一步加大。在3月国家领导人出访德国期间，华晨和宝马共同签署了“宝马集团和华晨集团深化合作备忘录”，签约金额高达150亿元，内容包括合资企业在未来十年要引进的新产品和技术、扩大产能等方面投资。
差不多同一时间，大众也和一汽、上汽签署了协议，称将联合开发环保和新能源车型，并扩充一汽-大众产能。本次签署的项目也是大众汽车集团与合资企业最新五年(2014至2018年)在华投资规划内容的一部分，合资企业五年总投资额将达182亿欧元，重点放在产能扩张和打造新车型上。戴姆勒和北汽集团也签署了高达10亿欧元的新协议。
由此看来，中德今年最新公布的汽车行业投资都已经达到了数百亿元人民币。
