7月10日，一则免征购置税的政策让A股市场的新能源汽车概念股“闻声起舞”，动力源、国电南自等股票涨停。在实现产业发展和环境保护“双赢”目标下，新能源汽车发展已经明确定位为是我国交通能源战略转型、推进生态文明建设的重要举措。可以预见，继免征购置税之后，还将有一系列扶持政策出台，新能源汽车有望迎来又一轮政策“蜜月期”。
发展进程低于预期
早在2009年，国家开始推广节能与新能源汽车政策。第二年，示范推广城市扩展到了25个，在6个试点城市开展私人领域推广示范。但是在五年时间里，推广的节能与新能源汽车总共只有7万辆，与当初定下2015年保有量达到50万辆的目标相去甚远。
上一次的“蜜月期”就出现在今年年初。2014年1月11日，国务院副总理马凯在合肥调研新能源汽车发展情况时强调：“国家发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，政府政策扶持的政策取向不变。”2月8日，财政部等四部委下发《通知》，明确2014年和2015年的新能源汽车补贴标准。此外，在政府推动下，北京、上海等试点城市也打破了地方保护的坚冰，开放地方补贴目录。
效果立竿见影。中国汽车工业协会刚刚发布的数据显示，2014年上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，同比分别增长2.3倍和2.2倍，产销量超过上年全年数量总和。
客观来看，虽然新能源汽车产销实现翻番增长，不过发展进程依然落后于预期，毫不客气地说，以目前的推广速度，国家原本设定的2015年和2020年新能源汽车发展目标将很难完成。导致这一结果的深层次原因是，从国家政策到地方支持，形成了新能源汽车的立体式扶持体系，但是产业发展瓶颈没能解决。
近日，一位推广试点城市的官员在研讨会上表示，当地新能源汽车推广主要依靠模式创新，例如公车改革、面向经销商和合作院校定向销售等。这从一个侧面反映新能源汽车目前很难按照市场化形式推广。
市场化推广瓶颈
新能源汽车市场化推广的客观矛盾存在于生产、销售和售后等多个环节。在生产环节，国内纯电动车型多数基于燃油车平台，续驶里程、提速性能与特斯拉Model S、宝马I3等国外成熟产品存在非常大差距；在销售环节，各地的地方保护依然存在，即使是开放目录的北京、上海等一线城市，由于设定了检测、验收等环节，比亚迪、江淮汽车等厂家的产品迟迟无法在当地销售。缺少车型的选择范围，导致北京等地的新能源汽车指标申请数量出现下滑；在售后环节，一方面充电设施建设严重滞后，另一方面，燃油汽车有完善的二手车交易市场，而电动车由于缺少电池回收体系，残值率难以核算。
一位业内人士透露，近期国家正在酝酿出台一揽子新能源汽车扶持政策，它将不仅针对某个制约推广的难点，而是包括新能源汽车产供销等全部环节。
事实上，近一段时间许多官员和专家已经提出了一些建议和政策设想。据了解，目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产牌照的政策，这有望产生“鲶鱼效应”，促进新能源汽车产业的产品研发。同时，中国汽车工业协会秘书长董扬透露，包括北京、上海在内的已设置地方目录的城市将会逐步取消目录限制。此外，在国家电网向民营资本放开充电设备建设投资之后，一些民营充电设备制造商呼吁，在电动汽车充换电站建设土地征用、项目审批、财政补贴等方面给予政策上的支持。
随着能源紧缺和环境污染问题的突出，新能源汽车产业越来越受到重视，也被看作实现汽车工业领域弯道超车的机遇。全球在推广新能源汽车过程中，政府都会出台购置、使用补贴等扶持政策。不过，归根结底，新能源汽车是消费品，在推广的过程中，必须满足消费者购买、使用等实际需求，有的放矢地予以扶持才能达到事半功倍的政策效果。
