中国新能源汽车产业化，重重踩下了一脚“地板油”。
日前，习近平总书记在上汽集团考察时表示：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”
这是首次来自最高层对汽车强国路径的明确定调。
“必由之路”论迅速引发汽车业内外强烈反响。
在新能源汽车产业化的具体问题上，分析人士认为，此次最高领导层的明确表态，更超出业内预期，包括要求“加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”这都是针对新能源汽车发展中的要害问题。
事实上，今年以来，从国务院副总理，到国务院总理，再到此次国家最高领导人，在各地考察中持续提出对发展新能源汽车的明确意见。“这种政策面的脉络十分罕见，信息相当明确而强烈。”有汽车分析师如是判断。
汽车业内人士在接受南方日报记者采访时表示，这再次明确了发展新能源汽车的战略性选择，并将有利于打破市场的最后壁垒，激发各种新能源汽车产品充分顺应需求，打开广阔市场空间。
定调汽车强国产业路径
“这一说法最终确立了中国汽车产业实现突围的基本路径。”汽车分析师张志勇对南方日报记者表示，国内新能源汽车在产业化过程中，一直存在争论。而这一次是最高领导层完全明确发展新能源汽车的战略方向。“既然是必由之路，新能源汽车产业就不是可有可无，新能源汽车产业将承载起中国汽车产业未来的梦想。”
在中国已经连续四年蝉联全球最大汽车市场之后，汽车业主管部门开始酝酿一个汽车强国战略规划，并希望将之提升至国家战略层面。而去年以来中国品牌汽车的持续下跌，再次凸显了中国汽车业大而不强的空洞。以做强中国品牌为核心的汽车强国战略需要更明确的产业路径。
“中国汽车大的是市场，而不是产业。”张志勇指出，已经连续八个月出现市场份额下降的中国品牌汽车，正在陷入一场全面的危机。中国本土汽车产业正在由弱变得更弱。而这也是此次最高层再次明确鼓励汽车自主品牌以及发展新能源汽车的背景。
对于发展新能源汽车的战略定位，此前业界曾有“弯道超车”论，认为中外汽车业在新能源汽车技术上起点较为接近，因此将成为中国汽车业弯道超车的契机。但业内随后也对盲目的新能源汽车发展热潮进行反思，认为新能源汽车不可能单独突围，而必须根植于传统汽车产业积淀。
“汽车强国战略的要害是战略途径。”工信部部长苗圩在今年3月也提出，汽车强国战略要有所为有所不为，“把好钢使在刀刃上”。其中，他认为电动汽车的普及将会逐年提速，必须要有打“持久战”的思想，不是一蹴而就可以见到成效。
苗圩去年也曾提出实现汽车强国的“三要素”，包括要掌握世界领先的关键核心技术；要有一批具备国际竞争力的企业和知名品牌；学会利用两种资源、两个市场。他认为，加快推进发展新能源汽车是汽车业的一大核心问题，但要杜绝“惟新能源汽车”的错误观念。
这正是对“弯道超车”论的修正。张志勇认为，新能源汽车所谓“弯道超车”也有一定的合理性，就是明确产业契机。而此次最高层提出“必由之路”，正是明确新能源汽车是做强汽车产业的基本路径。“它强调的是结果。”
激发多元化产品做大市场
在新能源汽车产业化的具体问题上，分析人士认为，此次最高领导层的明确表态，更超出业内预期，包括要求“加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。”这都是针对新能源汽车发展中的要害问题。
为什么提出“开发适应各种需求的产品”？张志勇认为，这实际上是终结了新能源汽车发展中旷日持久的路线之争。“黑猫白猫，能抓老鼠就是好猫。这也适用于发展新能源汽车。不管什么技术路线的产品，只要市场有需求就好。”
从目前市场情况来看，纯电动汽车在公交、出租车等领域获得更多推广应用，而插电式混动力汽车正在私家车市场打开突破口。近两年来，比亚迪汽车通过在公交领域推广纯电动车、在私家车领域推广插电式混合动力车的双线并进模式，迅速取得市场突破。业内普遍认为，相对于受到续航里程限制的纯电动车，插电式混合动力车和普通混合动力车将获得更快推广。
吉利汽车就根据市场需求，修正了以纯电动为战略重点的技术路线。吉利集团总裁安聪慧对南方日报记者表示，吉利汽车中短期内将以油电混合和插电式混合动力技术为重点。他认为，目前只有小型纯电动车才能批量投产运营，高性能纯电动车规模化投放还要观察时机。
不可忽视的是普通混合动力汽车的普及。目前丰田、本田等正在推进混合动力汽车的深度国产化。未来几年如果能获得政策支持，将能加速打开市场。但在这个领域，目前基本上是丰田汽车独步全球混合动力汽车市场，本田汽车也拥有技术优势。其他品牌暂时难以和其比肩。相比电动技术，混合动力反而存在更多技术壁垒。
与此同时，国内电动汽车产品也正在深度变革，开发真正的新能源汽车。吉利汽车的新产品开发体系，就在可扩展平台中充分融合了各种新能源汽车技术，从开发平台上就做好新能源汽车。而比亚迪也开发出e6、秦和唐等专门电动车产品，并和戴姆勒合资推出电动车品牌腾势。
苗圩此前曾指出，现在的新能源汽车都是在传统汽车上做改装。发展新能源汽车，传统的汽车生产企业，很容易受传统思维定式、技术路径依赖和现有资产的拖累，难有积极性做大投入、大革新。因此必须向特斯拉等融合IT技术和理念的车企学习。
苗圩还提出，新能源汽车的电池续航里程都以400公里为目标。“400公里的限制，对电动汽车的发展提出了非常苛刻的要求。完全可以降低续驶里程，设计出续航200公里、100公里的电动车。”
这都反映出，新能源汽车需要更好突破固有思维，推出更符合市场需求的产品。
而这其中备受关注的另一个问题是，低速电动车能否被放开普及。在市场上，低速电动汽车存在较大的需求，2013年的销量达到约15万辆，规模在正常新能源汽车销量的10倍以上。但低速电动汽车也具有不安全、污染、技术起点低等方面的问题。
汽车业对于是否放开发展低速电动车存在较大争议。国家制定的新能源汽车发展规划提出，“到2015年纯电动汽车最高车速不低于100公里/小时，续驶里程不低于150公里。”这某种程度上否决了低速电动车。
中国工程院院士郭孔辉就一直支持发展低速电动车。他认为，如果放开低速电动车发展，新能源汽车规划提出的到2015年达成50万辆的累计产销量，便完全没有问题。
“有关部门乃至汽车企业忽视了具有更加强劲需求的低速电动车。”张志勇认为，低速电动车是电动单车的替代品，因此市场需求极其庞大。但有市场需求的低速电动车却被政策强行阻拦而无法普及。如果对低速电动车的安全和环保性能进行规范，放开市场发展，将可望成为另一个意义上的私家车普及。
打通“地方保护”最后一公里
当前新能源汽车发展的另一个症结，是在于众多周知的“地方保护”主义，严重阻隔了市场竞争。而这种局面在最高层的强力推动下，可望彻底被打开。
张志勇注意到，今年以来，从国务院副总理，到国务院总理，再到此次国家最高领导人，在各地考察中持续提出对发展新能源汽车的明确意见。“这种政策面的脉络十分罕见，信息相当明确而强烈。”
正是因为如此，国内多个城市近期已经陆续出台新能源汽车补贴方案，引发新一轮推广热潮。但此时距离国家节能和新能源汽车规划出台已经过去近两年，距中央财政补贴方案出台也已经过去不只半年，可见新能源汽车推广在落实上的迟缓和地方阻力。
可喜的是，上海、北京等城市已经明确引进外地品牌新能源汽车参与市场竞争，上海甚至还对进口电动车开通上牌政策“绿色通道”，激活了市场的“鲶鱼效应”。而这正是“用好用活政策”的要义所在。
此次最高领导层更明确提出新能源汽车要“成为一个强劲的增长点”。张志勇认为，随着技术逐步成熟，以及环保和国家能源安全等因素，新能源汽车产业存在巨大的发展空间，一旦对传统汽车形成补充和替代，将启动巨大的发展机会。在这个过程中，如果顺利破除地方保护，完全放开发展各种适应需求的产品，并完善配套设施，未来将能使新能源汽车产业成为中国汽车业，乃至国民经济发展的强劲推动力。
此外，新能源汽车也可望开通税收“绿色通道”。国家税务总局有关负责人日前表示，目前正在积极研究鼓励购置新能源汽车的车辆购置税政策。这意味着下一步私人购买新能源汽车可望获得税收方面的政策鼓励。科技部部长万钢上月曾表示，中国政府正在考虑电动汽车在税收方面的改革，比如在进口关税方面会有区别于传统汽车的进口，但具体细则现在还在制定中。
实际上，企业已经感受到来自政策面和市场的“春风”。“整个形势跟以前相比是天翻地覆的变化，新能源汽车市场正如火如荼。”比亚迪高级副总裁吴经胜日前一个论坛上说。
今年以来，比亚迪纯电动大巴K9陆续赢得国内各城市及众多海外订单，并和广汽集团成立新能源客车合资公司。更重要的突破则发生在私家车领域，插电式混合动力车型“秦”去年底上市后供不应求。“秦”在一季度累计销量2384辆，而订单量已经超过6000辆，市场潜力还有待进一步释放。
比亚迪日前宣布，计划通过配售H股募资42亿港元，加码发展新能源汽车业务。比亚迪董事会认为，2014年，受益于中国各级政府政策的大力支持，各地城市纷纷启动新能源汽车应用，新能源汽车行业出现较快的增长，将成为新能源汽车行业发展的关键一年。
