2014年4月21日至22日，“2014中国汽车论坛”在北京召开。论坛主题为“绿色驱动，合作共赢”。着重关注新经济转型下的中国和世界汽车产业发展得趋势、挑战及应对策略”。经过2011年、2012年、2013年的成功举办，中国汽车论坛以“高端、求实、重效”的特点，已经真正成为中国汽车领域的“达沃斯”论坛，成为全面集聚世界汽车领袖、国内外行业精英、政府主管领导的中国汽车界最重要的交流与沟通平台。
以下为专题论坛二：中国汽车品牌提升之路讨论环节——中国品牌的发展环境现场实录。
主持人：谢谢金先生刚才的讲演，我发现一个有趣的现象，他在排韩国位置时候为什么没有中国？中国是产销大国，跟韩国距离这么近，他不会看不到吧。这是一个很有意思的问题，如果中国是名副其实的真正的世界汽车第一强国，我想他无论如何他也不敢舍掉，正是因为你中国处在中间位置上，忽略掉你也影响不了大局，还是谢谢他的讲演，听到了韩国汽车业的声音。下一个是讨论互动环节。我们可以举手问他们任何一个人，点名也可以，问一个问题请他们几个人回答都可以，我们在台上的嘉宾你们也可以互相质疑互相讨论，咱们放松一点，反正没有多长时间了。咱们现在就开始。
提问：你好，我是(吉田商报)的记者。我就问一下武总，刚才您说到有一个中国汽车产业发展的政策环境里边，不同的产业政策它的后果，有三种。大飞机、乘用车和通讯设备，咱们工程机械也是，工程机械行业发展受益于开放式的市场竞争，我就想，咱们在汽车行业来说，现在如果说还讲开放式竞争的话，行不行？或者说这一块，从国家的产业政策这一块，对汽车行业给它提供的竞争环境来说，有没有什么可以考虑建议的？
武常岐：我这个问题回答，都是业界我是从学术角度讨论，合资企业有一个问题。通用汽车是后边来的，来了以后，他进入中国市场，通用汽车中国区总经理，中国要什么样的技术我们就提供什么样的技术，这个潜台词是什么？打消了中方你自己去研发技术的冲动。因为你既然有成熟稳定拿来的技术，大家双方有很多的现金就来了，中国有政府关系、有市场，很多现金来了。当然，我在外面再搞一个自主品牌，你作为一个汽车集团你会想这个问题，你是和自己在下金蛋的鸡去竞争嘛，这实际上是一个比较糟糕的设计，从学术领域。当然有人有不同的想法。你刚才说的开放式竞争，开始的时候外资可能比较强势，它进来了。但是中国企业你可以学，华为怎么学的？中国在电信市场，假如没有诺基亚全球市场设厂的话，华为中兴怎么学过来，捆绑的话就没有它今天。当然你说汽车，当时中国准备搞大飞机，平衡以后决定下马，这个路还很长，你这个问题很重要，今天是不是这个路还可以走，我认为今天还是继续开放市场，但是全国市场不是地域政府的保护，还有一个非常重要的指标，现在中国的汽车企业在全球市场是参与竞争，就是出口的，哪些企业？合资企业品牌是不能出口的，因为对方是一个全球的布局，你怎么在全球竞争？比如说吉利、奇瑞，因为它不受另外一方的牵扯才能考虑全球市场，我是这样一个看法，开放竞争，放开，中国企业假如有市场会机会，这个路还是很长，中国企业在品质上要做好。
提问：我是来自公共采购杂志社，我想问一下北汽的李总，近些年政府采购汽车受到政策影响，合资品牌转为自主品牌，有些自主品牌通过政策影响进入销售的快速车道，绕开市场需求，打开政府销售的收入，有利润收入。我觉得李总刚才的发言恰恰打破了负面的说法，李总能不能谈一下相关的问题，政府采购采购自主品牌，我们是如何准备，我们怎么应对这种说法？
李峰：你可能最近不太了解国办的文件，局级以上全部都车改了。
提问：租赁也是这么说，也是提倡租赁自主品牌为主。
李峰：是这样的，希望政府采购里边能够加大自主品牌的，现在车改以后，公车改革以后，这方面完全这回事。
提问：部委级。
李峰：那就是红旗了。
提问：现在是说租赁也是自主品牌。
李峰：这个不太清楚。
主持人：这个里头政府采购最早文件起草就强调，一再强调优先采购国产品牌，但是执行得非常糟糕，因为具体到某一个身上，他是要好车，第二位才考虑民族品牌这些，所以这不是文件的问题，关键还是党风、官风的事。
提问：问金先生一个问题，因为你谈到了车的竞争力，我不知道你为什么要说？你在日本的那张PPT下面说了，质量和你之前说到的那种，武教授和李总提到的，他们有一个人提到了技术的竞争力，李总说到了技术并不是最重要的，李总提到了公司的竞争力，谈到了质量的控制以及质量的重要性，而这个跟你之前的PPT也是相连的，请问你对此有何观点？
Tae-Nyen KIM：非常感谢你的问题，你说到日本车的制造和我们在这方面的区别，在我的观点来看，我认为日本的制造商，他们有很高的品质，他们在全球都是采取这种高品质竞争。但是一些德国品牌，他们当然有许多的奢侈车的系列，但是日本的车，他们整体来说不是一个特有的品牌而是整体来说，他们都是提供一个世界级的质量控制和生产制造以及工人和培训等等体系。他们有一个更大的竞争力，他们可以生产环保的车，比如说混合动力的车，他们有自己的专利，尤其是在混合动力上面他们有自己的专利。在电力车上面他们也有，在美国已经销售了许多车，他们是在美国销售份额非常高的车。他们在美国的销售环境特别好，他们大概有总的销售额的65%。总的来说，日本的车整体来说要比德国的有更多的优势，这是我的观点。但是我主要分析韩国的车，谢谢。
武常岐：我跟李总有一点不一样，汽车技术的变化可能是很快，所谓颠覆式创新，假如没有环保问题，新能源车，续航，运营成本比较低的，现在技术不太成熟，一旦技术成熟了，这完全是革命性的变革，我并不排除现有的模式下面，中国的工艺和品质都有差距，一个是效率问题一个品质问题，一个是商业模式和技术转变问题，我感觉这两个问题非常重要，我个人看法到2040年这个阶段，长远战略考虑，可能颠覆性技术对整个产业造成冲击更大，我在学校，我不知道是不是李总是工程出身，因为在中国大家经常比喻北京大学和清华大学，这两个大学实际上风格不太一样。清华大学做事非常认真，工程，做精细品质。北大总是想新主意，想新主意，怎么样不走这个路，刚才这个比喻非常好，我这个差生咱们赶上好的学生？先赶次好的，再赶最好的，北大学生不这么想，我不跟你参加游戏了，我另想一个模式。实际上最理想的就是双轮驱动，我这是一点讨论。
李峰：以前我也反复说到汽车这个产业跟其它产业不一样，因为它是制造业里边规模做大，单件最多，使用消费最苛刻的产品，我们有好的产品放在那，消费者已经体验很好的东西，所以起步要与国际接轨，这个时候如果中国自主品牌的后来者居上的路径应该逃不出日韩之路，就是PQB一步一步走，三个台阶去走，千万不要超车，扎扎实实去做，潜下心来，如果不这么做不会有结果的，百分之百。
提问：我给李峰总提一个问题，因为我之前也是李峰总手下的兵，也是李峰总的超级粉丝。我提的问题是现在北汽这个品牌，你主管这个品牌，刚才也谈到韩国的现代，你预计用多长时间，我觉得你也是目标感比较强的人，你预计多长时间赶上或者超越，然后赶上和超越的标志你觉得是什么？在哪些方面你觉得能满足这些要素。
李峰：这也是一个动态的过程，就看IQS那张表，每个人都在进步，你怎么从后面的位置移到前面，这是赶上
和超过的标志，没有任何路径。时间上，一定要耐得住寂寞，10年20年，现代汽车65年到现在，40年，才做到今天，他还不敢说自己现在有品牌，我们才几年，我们不要给自己很快定目标，先咬住品质然后再考虑别的，30天作为一个环节去考虑。
提问：我的问题还是针对李峰总制造10万块钱车的问题，我刚刚体会了你反对追求时髦潮流这些高新技术在天上的这些？
李峰：我补充一句，我不反对，我们自主品牌现在先要做的是什么？后要做的是什么？一定要分清楚。
提问：我想问一下，自主品牌冲击中高级车的观点，有什么观点？
李峰：你就看现代汽车冲击了没有，我们跑到他前面了吗？我们不要老是自己给自己找烦恼，你就看你的标杆，他都没超过，我们一定要去超过这样的东西，可能性在哪里？
提问：我还有一个小问题，我也意识到陆博士讲奇瑞吉利，现在回归品牌的问题，我想问这是基于的现实的决定还是赶风追潮流？
陆惟一：品牌和品质是紧紧绑在一起，品牌是经过多年的培养在市场中逐步建立，并不是说扔掉品质光去做品牌或者光做品牌不管品质，所以品质是品牌的基础，只有把品质做好了，然后为品牌创造了基础。一个企业要有目标，他要做品牌，他要定目标，有了目标然后要有一个完整的计划，怎么样逐步往那个目标去靠近，这是我的简单回答。
李峰：就是PQB模型，已经说过很多次了。
武常岐：我还有一点跟李总讨论一下，日本的工艺制造品质是很好的，但是撇开汽车行业，丰田还是做得非常非常成功，日本电子，索尼都是讲精细加工非常非常好，但是它仍然没有一个好的商业模式，是不是过度精细了，类似也是经营不善面临破产的压力，品质肯定是基础，但是在这个基础上面可能我们企业领袖考虑考虑这个商业模式或者怎么样市场发展的问题。
主持人：好，这一节课，我们就到这儿，谢谢大家，辛苦在这儿坐着听，更谢谢我们四位讲演者给我们贡献了智慧和他们的经验，下面是大家的时间，我们休息到4点整，在外边有饮料还有点小点心，大家补充点能量，好，我们现在休会。
(茶歇)
主持人：咱们现在开始第二节的讨论。这一节，起的名字叫焦点对话，中国汽车品牌的发展环境，市场环境包括政策环境等等。这个题目可以说是讨论了几十年的一个题目了，不同时期不同发展阶段有不同的重点，重点的内容，我们现在看看在汽车工业转型、整个中国经济转型期间，我们这个方面有什么新的观点。第一位演讲者是德勤公司中国区副主席金建先生。他发言题目是国外公车采购政策及其方式，刚才已经提到这些问题，问到李总公车采购的问题，我们听听金先生介绍一下国外的，请。
金建：各位领导、各位嘉宾大家下午好，非常高兴我们今天有机会来探讨一下公车的采购政策以及方法。谈这个主题之前，请允许我对汽车论坛发表一个感想，这个论坛我已经参加过好几届，我感觉到汽车论坛现在讨论的话题，涉及到政策层面的还不够多，涉及到法律法规，以及我们如何加深汽车改革的路径我感触比较少，而偏重于搞技术、专利甚至于生产、经营、市场这方面比较多。我感触就是，我今天提的问题是着重在政策层面来探讨中国汽车工业的发展路径，我不知道我这个想法大家是否有兴趣，因为我不是搞技术的，所以大家说你不喜欢谈技术，我参加今天上午的论坛，我觉得我们太偏重技术，给我们一种感觉，汽车工业老是跟在别人后面走，我们政策引导能力，特别是改革的方法、措施这方面谈论得不多，所以我想今天抛砖引玉，不知道能否引起大家共鸣。
这是会议给我的题目，我遵照这个题目做了功课。首先公车的采购是我们大家讨论的一个话题，从政治上讲这是反腐的内容，我想简单介绍一下政府采购究竟是什么怎么回事？政府采购就是政府公共开支，经过政府预算经过人民代表大会的表决所通过的一种财政支付手段。但是我们现在的政府开支，特别是涉及到很多公车的采购方面又走了很多旁门邪道，没有完全经过人民代表大会进行的审核、预算和决算。因为表面上看是看不出问题来的，但实际上我们现在很多地方政府的采购是采取了非正常化的，非公开招标的形式，所以在财政预算上和财政决算上也反映不出真正的政府采购的数量和他实际包含的预算的费用。这个概念给大家搞清楚，现在政府采购特点，首先是带有政策引导性的。政府的采购就是政府的行为，就是引导中国政策发展方向和产业引导的一个具体表现，但是我们现在的公共政策采购特别是政府行为上面，是反映出一些对于我们汽车工业很不利的一些方面。
第二个特点是政府采购的社会效应是非常影响巨大，这方面我们以前忽略了。所以导致了很多政策采购方面没有很好的引导社会的消费、社会的生产、经营以及人们日常的生活。
最后一条，政府的采购一定要合法、守法。因为它和法律的规范是紧密相连的。前面我已经提到了，我们现在很多地方政府所举行的各种采购在法律上面还不够规范。
从政府采购的概念我们看到整个流程，理论上是不存在任何偏差，和国际的规则是相一致的，比如说公开招标或者邀请招标或者竞争性谈判或者是个别询价以及单一来源的采购都要进行公开化。现在的问题，我们的公开采购究竟到什么程度？公开到什么程度？这就值得我们商榷了。我们虽然有政府采购网有政府各种平台给提供各种机会，但是很坦率地说，我们做过调研，有很多公务采购并不是在公开的网上面进行的，这里边有很多各种各样的一些，我们叫潜规则。
上海市在对外招标采购的程序，这是他们公开宣布的流程，如果这种采购少了一个流程就是违法。这个流程我想有几个方面，大家可以看到。供应商面对政府的采购必须满足所有的流程，而不是个别的领导，个别的任务进行谈判，所以这个流程我想给大家做个借鉴，对于我们今后的理解是有帮助的。
中国现在的公务车采购的现状是什么样？根据我们的调研，我们得出了一些基本的概念。
第一，目前来说购物车里边还是以外国品牌或者合资生产的外国品牌的车辆占主导地位。尤其是豪车，所谓豪车，我这里举了几个名牌奔驰、奥迪、皇冠，高档车还是成为现在为止很多政府部门选购的重点，这是一个现状。
第二，在中国和合资的外国品牌汽车，比如像奥迪，一汽奥迪，几乎占领了中国公务车采购的80%。现在一般是以奥迪为公务车几乎比比皆是。那这种现象对我们中国的民族工业产业，对中国的品牌汽车带来一定的影响。所以我想给大家提供几个现象我们来总结一下，一个就配置超标已经成为现实，一汽丰田和一汽奥迪都自己承认，他们丰田是用高档车打开了中国政府采购的大门，这个是大家都公认的，而且一汽丰田的高层也明确说来自政府的采购量是目前他们主要的销售对象。所以现在中国的公务车到底用不用外国品牌的汽车是值得我们反思的。
第二个现象，采购费用过高，我们每年在公务车消费当中达到了1500亿到2000亿这样的规模，而且全国超配额的配车率超过50%，也就几乎上一半地区或政府部门都是超配的，所以为什么中国政府喊了半天要反腐倡廉，控制政府用车一直做不下去？很简单，整个市场已经被政府采购控制住了，政府采购已经没有改变自己决定的余地了，这就是我们面临的现状。
第三，这是我们政府官员带来的一个社会影响，就是说一般的政府官员坐的车子都是以品牌车、国外进口车为他的主要标志。刚刚我们看到外交部长王毅带头坐中国的品牌红旗，但是我们还没看到工信部长坐的车是哪个牌子，还没看到其他部长坐的什么车，省长省委书记坐的什么车？一共是20家汽车销量摆，2013年只有一家自主品牌的车子就是吉利控股的车子，其它都是外国品牌，尽管是合资，品牌还是外国的。这就是中国的现状。
针对这个现状我们的政策一直讲了半天了，从98年到2013年，政府，党和中央提出很多改革的要求，但是在自主品牌这个使用方面一直没有一个明确的法律规定，一直没有一个惩罚措施，也就是说哪个部长哪个省长坐了外国品牌的车，惩罚他，有没有？没有。所以这是导致公车改革需要解决的问题暴露出来，一个存量到现在模糊不清，公共政府拥有多少公车，公车里边有多少外国品牌的车，不清楚。
所以说从这里我们看到，中国现在的公车采购步履艰难，用中国品牌的汽车几乎很难实现。这就是我们做的一个了解。
再看外国公车它的采购，我们从这里可以看到，无论是发达国家还是发展中国家，都有法律规定，必须使用本国的汽车品牌。政府官员不允许坐外国品牌的汽车，这是有法律来规定。我们看发展中国家，马来西亚、那非、克罗地亚等等，他们都有法律规定保证政府使用本国的产品不允许用外国的产品，美国更不用说了，美国对自己本国包括总统副总统必须坐自己本国的车子。原来有一段时间，日本车在美国占有很大市场，但是美国有法律规定，日本车进入美国政府，但是我们现状原盐落后。
再看德国，德国绝对不允许外国车子进入它的政府部门，法国也是这样，日本更不用说。
所以从这里我们可以看到，外国对于使用本国品牌的汽车有法律保证，有惩罚措施，有舆论监督，有老百姓的社会监督，而我们中国没有形成这么一个机制。所以对于完善政府采购公车，特别是用中国品牌公车的方法和制度我们急需完善起来，特别是对于我们中国自己品牌车子的认定，从法律上从技术保障上从财政上都要给它认定，包括相配应的各种措施都要出台。
另外我们要建立一个政府的代理机构，而不是政府直接去采购，由代理机构向市场采购，这个代理机构现在没有建立。
第三，就是我们的政府采购信息还没有规范发布，要提高它的透明度。也就是说每年政府预算里边必须把公共采购的数量具体化。
再看，我们现在的采购这个方面本是出了问题，舆论才能监督，才会有中纪委，才会有监察部来查，没有人举报没有人监督，这些都没有人来查。所以从这里边可以看到，我们现在当务之急建立公车采购法律规范和指标体系。同时要鼓励政府官员优先乘坐中国品牌的汽车。
要在公共消费环境下，引导对国外品牌的盲目倾向或者偏爱。这是北京汽车工业展，上海文汇报，我看了整版报道评论，北京汽车展变成名人展，都来了韩国明星，明星导致公安部门出手禁止会场举行，老百姓看热闹不是看汽车，对中国汽车是很响亮的耳光，你们的汽车是靠名牌而不是靠自信心，靠自己的品牌，不知道各位临时看了这篇报道，美国底特律汽车展根本没有任何一个模特没有任何明星，照样他的汽车全世界通用原因在哪里？就是他主导的方向。我们现在搞的汽车展主导的方向是提高炒作的热度，很多新闻媒体，把汽车站当作逛街的机会，当做农贸市场，那么这种心态很容易偏向追求名人，这对中国汽车发展带来不利的导向，我们总结所有情况来看，中国品牌的汽车需要有政府主导全力采购，中国来引导所有的社会消费，指导中国品牌汽车健康发展，而且对外国品牌汽车必须采取限制措施，这是国家必须制定的国策，否则再过50年，中国就没有自主品牌汽车，永远被外国汽车工业占领，这是中国汽车工业的耻辱，我的话完了，谢谢！
主持人：谢谢金先生的发言，好像你说的跟题目说得不太一样，介绍中国少，痛斥国外多，这个题目应该讲是中国汽车业界包括一些研究政策的人多年都在讨论这个问题，从我的感觉上讲，汽车的政府采购问题不是理论问题，不是政策问题，而是怎么执行下去的问题。你可以规定买国产车，结果他自己买回去以后加配置，就像房子装修一样，搞得后边补的东西比汽车本身的价值还要高，中国这些都能玩得出来，所以上下博弈中间，中央政府经常是力不从心的，这个问题我们还可以接着讨论。严格讲这个问题不是汽车产业的问题，是汽车产业的一个 诉求，就希望中国政府严格执行你的政府采购政策，所以在这个观点上汽车业肯定都为你的发言叫好，我这么理解。
下一个我们是请北京汽车销售公司的副总经理卜红升，来给我们讲。他讲的是北汽如何应对后公务车时代的汽车市场。卜红升在销售上的经历资格非常老，他工作大概是28、29年，有27年都是在搞销售，而且卖过不同的品种。它的工作经验是非常丰富的，尤其是在大客户业务开发、维护管理方面，大客户，我理解不错，应该政府采购是一个最大的客户，下面请他来给我们讲一下，欢迎。
卜红升：尊敬的各位领导、各位嘉宾、媒体朋友们大家下午好，首先非常高兴今天有这个机会跟大家共同探讨一下关于政府采购工作中我们的一些观点，当然这些观点是代表个人观点，同时我也特别赞赏金老师在刚刚强调的关于对公务用车采购流程方面所存在的一些弊端所给予的一些非常清晰的一些论述。
我今天的主题就是后公务车时代的中国汽车市场。
我讲的主题大约分两部分，一个是自主品牌为什么需要政府的支持。第二个问题就是自主品牌，在公务车市场开发上，我们应该形成什么样的一个策略。
在2013年政府工作报告中，首次指出我国城镇居民每百户拥有家用汽车21.5辆，比07年增长15.5辆，我们汽车消费进入了我们的成熟期，按照中国目前发展态势和国际汽车发展的一些规律，未来在8到10年间，中国汽车的这种发展还是处在高速发展期。
在2013年，中国的汽车产销能力已经突破了2100万辆，接近2200万辆，乘用车占到了1500万辆，作为汽车社会，政府作为最大单一消费者，采购和消费行为对全社会有着巨大的示范效应和引导作用。
我们再从整个政府采购的背景上来看，近三年，三公经费一直居高不下，在公务车采购中占到三公经费50%以上，在公车采购环境上，在2013年公车采购的规模依然超过了800亿，在公车标准配备上，现行公车标准是18万1.8以内，一般公务车是1.6，12万。
我们再从支持自主品牌的政策历程上看，2011年，双十八政策出台，国家明示了，政府采购重视自主品牌，2012年2月份，党政机关公用车选用目录已经在进行，但是到今天为止没有落地，有412款车型全部为自主品牌，这个政策对自主品牌支持很大，在采购过程中，就像我们的金老师所谈到的，完成是依据采购人个人行为和个人喜好选择。
第三，在2013年11月25号，党政机关反对浪费条例正式出台也正式取消了公务用车，《关于军队贯彻落实(党政机关厉行节约反对浪费条件条例)的措施》，规定公务用车实行集中采购，选用国产自主品牌汽车。
坚持社会化、市场化方向改革公务车制度，改革公务用车配给方式，取消一般公务车，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。
机关公务车将取消，整体用车规模将下降，用车方式市场化，主要方式为市场租赁货币补贴。
机要公务车取消，但实际上从2012年起，中央国家机关用车的采购就处于暂停的状态。
今天讲的是为什么自主品牌需要政府的支持，我想理由之一就是政府采购的所用资金应发挥政府导向作用，政府采购使用财政性的资金集中采购目录的采购兴微继资金的属性决定了政府采购发挥相应的政府导向功能，不能依个人喜好来决定，政府采购我们认为是应当有助于实现和国家经济社会发展的政策目标，更应该体现国家利益和政策功能。
理由之二，只有自主品牌的振兴才能避免我国汽车产业彻底丧失主动权。我们汽车工业已经成为经济支柱产业，汽车工业总产值突破5万亿元，令人遗憾的是，代表我国汽车工业发展水平的自主品牌汽车却扔在夹缝中生存，这已经成为我国汽车工业发展的桎梏。
发展自主品牌是提升我国汽车自主研发能力的必要条件，汽车工业是国民经济的支柱产业，纵观发达国家，无一不是牢牢掌握着汽车工业的控制权
如果没有强大自主品牌做支撑，在市场开放的条件下，面对世界经济一体化和国内竞争国际化的浪潮，我国汽车产业彻底主动权。
理由之三，是自主品牌缺少政策支持，合资品牌一统天下。
2013年5月，中国社科院工业经济研究所和社科文献出版社联合发布《中国产业竞争力报告》，该报告 分析中国自主品牌盈利利润所占比较低，2011年中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。
今天的自主品牌仍然处在发展期，这使得我国汽车大国仍徘徊在汽车强国的大门之外，本意是想拿到市场换技术，但结果让市场，制造工艺和核心技术仍然被别人掌控，用的是纳税人的钱，政府用车鲜有自主品牌，自主品牌缺少政策支持，不利于自主品牌的发展和壮大。
理由之四，扶持本国自主品牌是国际惯例。政府采购使用的财政资金，资金的性质决定了它的使用应当更有利于国家的经济社会发展，政府采购向本国自主品牌倾斜符合国际惯例，与WTO原则并不冲突。
扶持自主品牌可以引导形成支持民族品牌的良好氛围，促进整个国家自主创新观念的形成，从美国、德国韩国日本等国家都是用本国品牌汽车，印度这些发展种国家，政府用车也是本国品牌，自主品牌的努力和坚持是宝贵的，应该得到政府的支持。
自主品牌的快速崛起值得信赖，大家都知道，北汽绅宝源自以萨博的成熟平台，通过在成熟产品再开发，对核心关键技术的消化，我们大大提升了自主品牌发展能力，经过技术升级和二次开发，真正形成了企业的正向的汽车造车和研发能力，初步具备了与合资品牌这种同台竞技的水平。绅宝产品也具备了以合资品牌价格优势、产品优势，包括我们的丰富配置和良好操控性完全满足公务用车的需求，在维修成本我们比合资品牌更加有优势。
动力我们来自于萨有动力，在1976年最早将涡轮增压技术用在汽车上的不是德国而是在萨博这个品牌，在操控性上萨博所有的车型包括我们前天刚刚上市的D50和我们的绅宝D70完全是运动底盘，在安全性上不仅有着使用1500兆帕的高钢板，在去年7月份安全碰撞结果上绅宝获得了56.1分良好成绩，在同一批次，宝马L320，分值56.05分，我们和宝马国际一线相比我们只有0.4分差距，自主品牌在安全上今天并不落伍。
舒适上自主品牌更有优。
去年整个结果上看，绅宝投放仅仅8个月的时间，绅宝的销量已经突破1万辆，处在自主品牌B级车的第一，其中政府采购达到了2418辆，通过良好的活动，使客户对绅宝的产品有了深入的认识，使我们的销售有了增长，去年公司举办了25场飞行秀，针对大客户市场我们针对市场核心客户、系统客户我们组织38场活动，参加活动也参加2800人。
在公务车市场上我们策略怎么做？我们要开发出对路的产品，绅宝在刚刚投放的北京车展上，作为标准的A级车它的价格从7.5万一到11.5万完全满足政府机要通信用车，D50也将在今年四季度投放市场，绅宝D80 和 D90通过北汽和戴姆勒的合作，未来D50，开发高端公务用车满足副部分级领导的使用，北汽是一个吉普世家，B70、B80也将给我们带来更大的市场空间。
我们专门成立了大客户部门，同时也要求经销商通过三专组织机构，专门的组织机构，专门的促销政策，专门的激励政策，来抢占市场份额。
我们的策略三就是提升品质完善服务提高客户满意度。我们无论从产品开发还是从产品销售一直到售后服务，为政府我们可以提供定制化的服务，在品质上，自主品牌第一竞争力，政策上自主品牌更要吃透政策精髓，及时调整自身策略提出合适的策略满足客户需求。
策略四，关注细分市场，及时调整战略，从政策上我们要跟一些涉及到像财政部、工信部、环保部、发改委等政府部门政策变化也要多关注，有新政策要及时研究，及时调整政策。中职国管也要使用绅宝新能源汽车在进行试运行。
政府采购上，新能源汽车也是北京未来发展方向，从后公务车时代自主品牌如何成为公务车市场的主角，从这一块我们做了认真的闷热，从第一块我们可以看到，随着新政策的出台，公务用车的总量实际上是在减小，但是对自主品牌，2015年完成各省级政府采购对我们来说依然有着较大的市场机会，在现有的公务车品牌里面，自主品牌就很小。
对执勤执法用车，包括食要局海关等等这个销量是不受政策导向限制。
中国有7.08万公务员，一定要解决公务出行。在购车限制这一块，通过租赁方式解决限牌的问题，同时我们也是希望在公务车和租赁公司的合作上，能够满足政府公务车需求，在交通补贴上我们可以通过融资产品最终促进我们的产品销售。在新能源汽车上，我们也将推动新能源事业。
总之，我们希望在政府相关政策之下，自主品牌自身努力下，我们最终能够赢得主场或者在最短的时间内实现我们汽车强国的梦想，谢谢大家！
主持人：谢谢卜总刚才讲演，他讲的采购，从企业这个角度，怎么多卖给政府车，怎么多卖给政府好一点的车，他从这个角度。我不知道别人，反正我们在最早80年代研究中国汽车的时候，曾经就对中国的公用车市场进行过申讨，不光是现在说的浪费钱，从汽车产业角度讲，由于公用车存在，老百姓买东西讲性价比讲品牌，唯有公用车不嫌其贵只嫌其不好，80年代怎么纠正汽车企业扭曲心理，一个扭曲的市场是培养不出好的汽车产业，只有一个办法，尽快进入老百姓，老百姓讲究性价比来纠正汽车企业的扭曲的心理。另外反腐败问题又出来了，这是题外话。下边，我们请首都经贸大学郑新安教授给我们演讲，他是资深的战略品牌专家，对中国的品牌市场建设有他独到的一些见解，他的题目是打造汽车品牌需要极致结果表达，我们听他怎么叙述？
郑新安：谢谢主持人，各位嘉宾各位媒体朋友们，大家下午好。非常高兴受到邀请参加这个论坛，来说一下我在汽车品牌方面打造的看法。
我的主题是汽车品牌塑造需要极致表达，中国汽车品牌现状稍微有点差异，我这个具体一点，我分十个章节来说明我对中国汽车品牌塑造一些主要的看法。
第一，中国汽车品牌，北汽李总也说都是在10万以下区间和市场进行竞争，我们要向上走的路很难，中国汽车品牌从生存区到了发展区，现在产品向上发展成为我们主旋律，从低端到中端到高端，这个过程我们是增长乏力的，在低的区间我们很难受我们不愿意不甘心，向高走我们现在上不去，用户不喜欢，所以处在这么一个状态，这个状态的原因是时间？第一句话，中国的市场开放程度不够，别看我们说市场经济国家，但是我认为我们很多保护政策还是很多的，刚才几位嘉宾老师已经讲了关于政府采购方面的支持，其实我是完全市场派，完全市场主导观点。
市场开放度不够，主要是重政策不重市场，重产品不重用户，重技术不重结果，重销售而不重服务，重管理也不重体验，有产品无品牌，有技术无创新，有管理无文化。这是我第一个小判断。
中国汽车工业60年主要是以技术导向工程师文化，以生产技术这个思维来造车这个方式在发展，整个工业化发展进程当中表现为以生产而生产的中心论，核心我们的用户是缺失的，当我们生产一个汽车，制造汽车用户在哪儿？你考虑到用户了吗？用户方面是缺失的。
未来汽车我觉得对品牌的需求肯定远远大于对产品的需求，随着新型城镇化快速推进，未来将有2亿人进入城镇，要有25万亿的资金投入城镇化建设，新增购车需求和换车需求都会向高速发展，面临这样的局面，我们不转换品牌塑造思维和机制，恐怕我们很难赢得未来，这是第一个观点。
第二，传统汽车品牌管理要销量不要品牌难以为继。这个话肯定有人说，不一定说特指哪个人，我们口口声声说品牌重要，事实上我们绩效考核体系销售体系都是以销售为中心，在绩效上并无品牌方面的指标。这些年我们中国汽车销量是上去了，但品牌并没有建立起来，即使我们现在中国汽车销量在全世界第一2000多万辆，但是没有一个走向国际的强品牌。过去汽车品牌管理主要依靠是政策扶持，价格优势和成本优势，产品销售等非品牌化的制度来安排，所以没有一种贴近客户战略机制。
传统汽车管理要销量不要品牌是以4P为营销的主框架，采用渠道战术、终端拦截、广告、宣传、推广，将客户忽悠至死，对客户在信息不对称的情况下产生被动性购买，对产品品牌形象与价值的认知很低，产品与品牌的距离较大，产品是产品，品牌是品牌，中国企业只能卖产品而没法卖品牌。中国企业大部分觉得销量很大，这个模式是个成功的模式，像这种方式，销售为王的策略，产品大了以后，形成一个概念，这个品牌就会形成一种固化的形象，吉利就是一个低端的形象，奇瑞是一个低端的形象，形象随着产品销量越大，这个形象越固化，你想改变就很难。奇瑞刚才老总说了，很多孩子孩子不是太健康，存在体弱多病的情况，单纯关注销售以销售为天，我们会对品牌的形象认知和品牌形象价值的感知会有很大的影响，所以我想这个是对中国汽车长期发展不是一个向好的发展方向，是不利的。
在移动互联网时代产品朝生夕死，品牌则具有永恒性，互联网产品的宿命，是速出速死，品牌的累积性加快，空间换时间，工具性将产品和品牌的距离变小，认识与认可同时发生，品牌的衍生能力变强。品牌形成信任源于产品背后提供给客户提供的价值，特斯拉着了好几次火了，但是喜欢它的客户，信认它的客户完全不受影响，特斯拉着火是小概率的事件，产品什么叫强大？产品出现很多问题，出现了死人的问题，这个品牌屹然不倒。而我们中国的品牌只要有一点点质量瑕疵曝光立马死，这啊是和品牌强大，品牌信任之间的关系。
我们是工业产品，用工业化传统思维来造车，缺乏用户思维，缺乏市场思维和用户思维。工业思维主要产品观抓质量、抓技术、抓销售，在这个关键之下生产产品，产品要让用户使用，需要大量广告诉求，这是传统的模式，最后让客户让用户来认知，实际上这种模式离用户需求很远，这是工业化思维。这种思维矛盾风险很多，产品稍一出现问题，服务稍微有一点问题就会引发很多客户的不满，这也是我们这个品牌没有建立或者品牌很难取得信任主要因素方面，在移动互联网时代这个格局是变了，大家注意到，回归用户本身，以用户利益为天，用户利益是最大的，这是新经济运营模式的核心。
工业化的思维是以传统制造产品为主，缺少创新思维，互联网思维是以人为根本，满足人的需要，发展人的期待，互联网提出的产品为王，产品思维事实上是给用户远远超出他需求的期待，是一种惊喜，沉淀下来就是品牌体验。我们过去在产品短缺的产品为王，因为市场短缺那个产品为王，你只要生产产品，有什么缺陷都没关系卖得出去，现在的产品为王超越顾客期待的产品为王。
品牌和产品合二为一，现在移动互联网时代，产品和品牌可能合二为一，不像刚才说的产品是产品，品牌是品牌了，我们传统的观念，这是产品这是品牌，是先有产品后有品牌，先有质量后有品牌，你没有这儿哪有品牌，你没有产品哪有品牌，移动互联网时代可以打破对确定性的尊敬，所谓确定性？我们一贯说先产品质量服务管理促销等等，我们可以把这个秩序打破，把这种确定性这种尊敬给打破，我们现在处在一个迅速变化快速迭代的时代，如同数字产品，汽车产品和品牌合二为一，我们看到有英雄的产品，特别杰出的产品，我们的好产品，但是你很难见到好的英雄的品牌。品牌到哪儿去？品牌现在变成了产品背后的传粉丝的标签或者是另一种客观的体验，这种体验文化并不是工业时代需要很长时间积累。比方说我们今天上午也讨论我们要塑造一个品牌大概要30年，我们要赶上现代要20年还是要多少年都说不准，现在这个时代不需要这么长时间，可能很快的一个时间就可以改变，很短的时间就以获得品牌的认知和品牌个性的感知。比如说特斯拉，就是在座的媒体朋友们免费的传播和营销，你看做产生的广告吗？没有，他做过传统的营销吗？也没有，一举创立了品牌的个性。以特斯拉为代表，品牌就是一种形象一种姿态一种身份，而且这种形象姿态远远大于它身后的久远价值。
小米可以作为发烧作为产品的号召力，获得了成功。为什么呢？就源于互联网时代产品认知结构的方式，传统认知品牌方式，认知度、美誉度和忠诚度，你先认识它，认识它觉得很好有美誉度评价它，有美誉度你才会有忠诚度，移动互联网时代你可以先有忠诚度，然后再有美誉度然后再有知名度，完全倒过来了。比如说传粉丝小米手机搞一百个签名抢注册，培养用户对这个品牌忠诚，通过忠诚度形成口碑传播形成一个知名度。
所以没有知名度就能培养出忠诚度，这在移动互联网时代实现，在移动互联网时代平台是可以，在传统时代是不可能的。品牌消费是价值和意义合谋，价值是有用还是没有用，意义是快乐，乔布斯生产简单的产品、优雅的产品，用户就是爱、喜欢。产品和品牌合二为一，意味着汽车产品数字化人文方面的创造会不断加强，品牌是喜欢，产品是使用。
品牌不要绑架产品。这个意思就是说现在很多人说在移动互联网时代不需要品牌，产品为王，品牌已经退居次后了，战略不需要了，传统的传播缺点就是成本高、无交互、无口碑、无体验，忽悠感特别强。新的传播形势新的市场环境可以打破这种格局，传统靠信息不对称赚钱，结果是引起用户注意，互联网时代用用户自己关注，用数据化的精准营销进行一对一的交流，把怎样说，到达率结合到一块。
为了节约时间我就简单说一下。
第七个观点，敢于漠视销售抓品牌体验。我刚才说了中国企业都以抓销售为天，看销售数字，销售数字作为绩效考核的核心，那我们说你不要太关注于销售数字，你要关注用户的需求，你要把产品销售出去，不解决消费者的问题，你到最后，你还是会陷入一个黑色销售数字和怪圈，我们告诉用户，告诉我你的问题，我们一起来解决这是我们现代营销核心。要想做好品牌并不要以销售数字为天，不要过重看销售数字，关注销售数字的同时要有品牌的位置，踏踏实实 服务于用户，只要赢得人心就有品牌。
下面一个观点把汽车当成艺术品来做。汽车当成艺术品来做，汽车我们可以把它非工具化，汽车具有丰富文化内涵和精神指向，我们把汽车当成艺术品和设计和制造，我们汽车产品不仅在外观上超越过去，整个产品成为商业美学意义上的作品，从而成为用户的“衣服”和器官，超越一般功能性产品。
将汽车当作艺术品来看待，中国汽车会变成新的价值反转，可能是会跑的电脑也甚至是能穿的衣服。
汽车不要着眼于技术，品牌诉求这个观点比较重，品牌诉求不要着眼于技术，我们老讲技术如何如何高超如何如何先进，其实客户是听不懂的，客户关注的是结果，关注是体验，马云说自己不懂技术他创新了技术，阿里巴巴的成功在于价值和思想。这就是结果的表达，中国的自主品牌要做品牌，品牌表述的时候要从结果来表述，不要描述技术如何先进，结果表达靠体验，技术说明要学习。比如说宝马750，后备厢开启，你过去拿腿一扫自动开启，想到用户会从后面拿东西用脚一扫，这是非常长脸的，国产车关门的时候咣的一声，合资品牌的体验会给你来惊喜。小米广告说我们的时代来了，小米为发烧而生，没有说任何技术的东西，京东给你讲一种惊喜，这个都是我们自主品牌塑造品牌，在品牌表达的时候需要学习和提高的。
最后我有个小段子，我在微信上看到一个小段子，把它演化成自主和国际品牌之间做市场的差异性，自主品牌，国际就是国际品牌，自主与国际，品牌做法各差异。自选三年一刺激，一年四万亿，国选一年一刺激，三年四万亿，自是强刺激，国是温刺激，国派温家宝，自求李克强，回首自主路，且行且自主，谢谢大家。
主持人：我们郑教授讲了8、9个互联网时期怎么看品牌，算是有很多新鲜的观点。下一个我们请国家行政学院研究员王小广研究员给我们来讲。他的发言题目是中国汽车政策的反思。关于汽车政策的反思，这好像不是第一次了，我印象大概有三次反思高潮，这可能是第三次。王小广属于所有演讲者里我比较熟悉的人，他是搞宏观经济这方面的，而且长期一直是搞国内宏观经济形势的跟踪，我知道他的名字就是因为宏观经济形势的研究，而且王小广研究领域很广，主业就是经济形势宏观分析，但是他关心很多热门的课题，就是房地产、汽车、区域经济、城市发展，几乎是每一个时期的热点话题他都很关注，所以他做了很多的理论上的研究，他的著作很多，著述也多，今天他来的话，我估计我们俩共同话题能多一点，下面请他来讲讲如何反思我们汽车政策。
王小广：很高兴，汽车行业我确实非常关注，我是十多年前我就曾经写过关于汽车行业的报告，现在已经十多年了，我最早的一本关于汽车的书是2000年，也就14年过去了，但是我为中国的汽车市场而欢呼雀跃，但是我为中国汽车品牌而悲哀，1200万的市场，没有一个连半个0.2个世界品牌也没有，这是今天讲这个反思。
刚才金老师说，政策反思少，改革少，今天还是很好，给我这个机会来表达我对中国汽车行业的一种政策的反思，当然反思是持续的，长期都有反思，但我说到今天了，我们进入一个新时代，特别我们进入了一个新一届中央领导集体，他正在开局，开了一个新的，我认为是一个很创新的，有人讲新理新政，新政，我们汽车行业要重新启航，所以我说这个反思是非常必要。
我想做四个方面的反思，实际上金老师刚才讲了一个反思，我不讲，他研究比我多，我只是讲四个，这四个，他那一块也是很重要的。
第一个反思，现在流行的一个政策，限行限购，我觉得这要做深刻的反思，这是严重的错误。从北京开始，这就是一个错误。甚至上海买牌照也是个错误，这个限制汽车行业消费，共公然限制对人民权利，老百姓购车权利的一种挑衅，我认为这是非常错误的一个思路，这说明了，第一，我们对汽车行业，所谓现实许多难题，我们市长们，官员们诊断完全是错误的。然后同时反映了我们的市长无能，谁限制谁无能，北京限制北京无能，那我们讲怎么个错呢？诊断是错的？最近石家庄搞这个事，第一雾霾，第二交通拥堵，学北京。交通拥堵、雾霾跟汽车什么关系？我不能讲无关，无关不负责任，无关是不对的，但是我觉得基本上没什么关系，这个关系跟汽车本身的发展没有关系。
那中国汽车行业才什么水平？汽车总量多少，你就是现在讲增长快，现在不过刚刚突破1亿辆，美国汽车多少辆，2.5亿辆，美国堵车比中国严重吗？在一些大城市，纽约。纽约的汽车，我们曾经讲过一个数据，2000年的时候，1280万辆，北京200万辆，纽约不堵车，北京堵车，那是什么原因？纽约人口2千万我们也是2千万，车子跟堵车没关系或者说关系比较小，是因为你没有规划城市，乱修路，你把人口布局乱布局，80%的人区域需要，所谓的二八定律，80%把他撵到，ABC的题目都做不对，让80%不流动，20%流动。我们不是，我们把人都流到郊外，郊外，谁买不起车，所以对汽车依赖。北京修地铁，通向大兴，我就很悲哀，我觉得这个交通肯定又拥堵，又把人更多分到外面去了，所以我们不反思这些东西，真正的原因是什么？是你没有修好路，是你乱搞城市建设，你导致了交通的低效率，车子无罪。这是讲一个。
那雾霾呢？雾霾跟汽车有关系，中科院最近讲4%，最早是16.6%，很多人不服，很多人认为汽车是第一罪魁祸首，我一直反对，假如汽车是主要的原因，那美国的空气比我们好几倍，跟汽车没关系。雾霾跟煤炭的消费量有关系，能源结构问题。中国是72%、73%，一次能源是煤炭，美国是反过来，还不是反过来，还不到20%是煤炭，化石，对石油的依赖不会导致雾霾，当然它有碳排放的问题，我们是能源结构，1988年，我们的煤炭消费量是8亿吨，当年美国也是8亿吨，但是25年过去，美国煤炭消费量增加多少？不到10亿吨，你们去查数据，但是我们今天25年以后，中国的煤炭消费量达到40亿吨，这才是中国所谓雾霾罪魁祸首，跟汽车无关，只占4%。有什么关系？什么罪过都怪在汽车上，限购限行，解决不了交通问题，这个问题为什么我愿意多讲一点，限行的结果就让我买一辆车我就买两辆车，我家就是这样，我觉得我家一辆车够了，限车的时候，突然那一年增加100万辆，什么意思？500万辆，我买卖多买一百万辆，这一百万辆是多余的，你要做停车位，北京做得对不对？这么多年，有人评估吗？没有人评估，限购汽车没有对北京造成积极影响，你一开始建城市的时候，没有把汽车普及作为长久假设，你多了100万辆车子造成更加拥堵，我是第一个问题反思我们现在的限行限购政策。
第二个反思，我们讲的自主品牌，我们对汽车品牌战略作用，我认为是存在严重的偏差。汽车作用没有得到应该有的，一个大国，没有汽车行业搞工业化、搞现代化都是空谈。这个作用我在2000年的时候，汽车行业要成为中国第一战略性产业，没有比它更重要的产业，但是很遗憾，我们十年了，我们搞了一个房地产泡沫，今天开始破灭，那些东西跟现代化有什么关系？5千年前，自从有中国人就会做房子，车子是什么样的，想都想不出来。这么一个现代的东西，特别对服务业发展非常重要，提高人民生活质量非常重要的产业，我们国家定位完全错误的，把它当成一种祸害，问题，但是他们享受起来特别美，没有从国家民族工业，国家竞争力，国家现代化核心作用定位，所以导致一系列的措施，我讲的措施就是一系列的产业政策措施，自主品牌没有抬头之日。因为你认识上升不了这个高度，所以形成许多问题。
第一个问题，合资品牌。我是在大前年反对合资品牌，合资品牌是中国自主创新最主要的障碍，不离婚，中国汽车没有前途。搞合资，现在有一个讲卖国争论，主张离婚的，股比放开的那都是卖国贼，这是一种偷懒的模式，偷懒的模式，哪一个国家通过合资建立自主品牌的？自主品牌一定是没有任何希望，因为它形成合谋，政府、外商和国企三家联手合谋，然后自主品牌基本上没有任何机会，包括采购都显示出来，因为定位的问题导致最核心的错误就是合资。今天还不解散合资，我认为中国，你给500年也不可能培养出中国汽车产业。当然还有别的方面，我觉得最核心是这么一个合资这个模式阻碍了中国经济发展，我提出许多人评判我的观点，后来也有人慢慢有认同我的观点，我觉得大家在这方面更多研究分析，这是我做的关于中国的汽车产业政策，尤其是我们战略定位确实定位的不准错误，导致这么第三个中国产业政策，自主品牌你要支持它有很多办法，但是首先一条，你整个都是搞垄断，合谋性的垄断，你采购没有用，把目录加到里面去，全部加进去也没用。
第三个，我们的消费政策。我们到底应该，自主创新，中国自主品牌，世界自主品牌，我们的自主创新在一个新时代，在一个能源短缺，中国雾霾严重，在一个世界面临气侯变化这么一个挑战的情况下，世界汽车行业的方向是什么？我认为就是经济型、低排量，节约型的这种创新，所以我一直赞同中国中餐的创新，非常伟大，唯一一个有竞争力的行业就是中餐业，我们为什么不能像中餐行业一样搞汽车业，它节约资源，我这里不展开。
因为中国人是善于节约，是能创造一个节约的方式，中国人为了生存，人一开始是吃肉的，人是食肉动物不是杂食性动物，人发明了中餐改变了习性，就变成杂食性，吃草，种群就可以繁育很大，唯一的就是人矮，生育能力特别强，就跑这种适应性，生态的一种选择。我们古代创中餐，我直接利用吃草不吃肉，肉变成草是90%耗费，我们浪费了，我们中餐它的贡献在这儿，大家都吃肉，10亿人都不够，不是70亿人，10亿人这个地球就完了，但是现在地球是70亿人，是因为中国人发明了中餐或者类似于这种吃草，直接吃草，吃草就90%就利用起来。我们汽车消费政策毫无疑问应该是鼓励跟自主品牌相一致的经济型的车，排量搞一个规定，不能超过多少。主要鼓励1.2升以下，1.5升以上都是要受惩罚的，严格收税，消费里面就是税，消费税。在2008年我们搞了汽车三项政策，实际我有贡献的，我觉得应该对购置税，对汽车购买者是非常不公平的，我认为要取消，当时减半，但是我觉得这个政策，后来又回来了，我认为自主品牌应该免，只要符合1.5升以下就免收免交消费税，你鼓励是什么？你一定要朝这个方向鼓励资源节约能源的创新。消费政策围绕这个创新，但是我们现在的情况，你政策没有，没有这种鼓励，另外一个你导致的，上海拍个牌照，现在要7、8万，我7、8万买一个牌照，好不容易搞个牌照过来，我买车一定会买20万，你这个政策，我限制交通，另一方面鼓励买豪华车，北京限购，那好，我好不容易排队，排队两三年，运气还不错，头一年就排上了，排上
以后，我尽管没花钱，但是我也要买个好车，对得起我这个排队。所以你这个政策完全设计跟整个大反向完全是相反的，消费政策。你这样搞下去没办法搞。
我那年到乌兹别克斯坦，我以为是奇瑞，近看是，是(大鱼)，一个首都，50%的车都是这种车，中国要是搞汽车，那就有希望，世界之大兴，汽车消费政策应该这么定位，但我们没有这样的设计，尽管有消费税更高，但是人家不在乎，人家都是富得冒油，搞房地产钱有的是，一亿的车子全买光了，不在乎。
第四个，我讲我们的使用政策，汽车使用政策上面我们也要反思。使用政策就包括几个方面的内容，但内容比较多。其中最主要的是停车场。北京想搞世界城市，奥运会之后曾经请我去怎么建立世界城市？我讲你建立世界城市可以，你给我解决一个事，你把停车场管理你把它搞好，你做成欧美发达国家那个水平，我就承认你是。现在停车，你们看看乱像，奥体公园，那么大的地方大家都去玩，进去以后一小时五块钱，那个地方没有任何停车困难，没有任何危害，这应该是免费。我认为停车场，停车的收费是非常对的，中国唯一对的一个政策就是这个政策，那我们讲，你怎么去规范，哪个地方停车该收多少钱，我现在做一个课题，治理中国城市病，其中核心是治理中国交通拥堵，我找一个人专门做一个研究，这是城市管理，城市市长管理最重要的问题，停车场管理，建多少停车场，怎么管理，哪个地方收多少钱，这是使用，你靠限制没有用。还有一个我们高速公路体制，限制我们的使用，所以汽车变成了上班的工具，汽车不应该成为上班的工具，应该走出去。现在为什么走不出去？市内由于摊大饼，穷人拉到郊外去，这种方法越会导致交通拥堵。中国高速公路高收费，人出不去，2001年，我们节假日开始免费，这是我的建议，我当时提出来一个建议，就是讲你怎么去降低高速公路收费，让汽车使用空间扩大，我们总理特别关注怎么发展第三产业、服务业、旅游业、休闲业，靠汽车。我就讲到这儿，谢谢大家，
主持人：谢谢小广的发言。小广的发言我听完以后，我觉得他的标题改一改，叫中国汽车业之评判，我们一般说反思，首先是做一些评估大的判断，没有全部是批评的，在中国需要批评这是第一，第二还需要建设，建设性的意见，第三，更需要坚定的稳定执行下去，而中国后边缺的是最多的。好在现在对一些区域政策，对一些国民经济的长期规划现在已经有一些学者在做，中期的评估或者事后的评估，这个对我们国家很多政策的制定，政策后续跟踪研究有好处。最后一个发言，我觉得是有意思的发言，是印度汽车工业协会副秘书长SUGATO SEN，第一个中国跟印度可能世界上相似东西最多的一个国家，我记得以前批评中国的时候官员用车，用好车用进口车，以前还是进口的，拿来比的就是印度，印度无论他是部长还是什么，坐的都是塔塔的小车，印度那么热，没有空调，那个车我坐过，那真不是人坐的车。
第二个，SUGATOSEN作为最后一个发言，也比较合适，既搞过人力咨询也管过很多大型项目，还参与过印度汽车工业制定，尤其在印度汽车制造商协会里面工作了15年，这已经相当长了。所以对SUGATO SEN先生的发言我寄予很高的期望，他的发言题目印度汽车品牌的发展，我们听了这么多对中国汽车品牌的评价、看法、批评、表扬、诉苦等等，看看印度是什么样子，请SUGATO SEN先生讲。
SUGATO SEN：非常感谢你主席，大家下午好。我很高兴看到大家这么晚了还坐在这儿，非常感谢大家。我的演讲主要是印度汽车品牌的发展。这个演讲可以分为三个主要的方面，印度是主要的经济体，第二，汽车产业的概况，第三是印度汽车产业的发展。
首先我想告诉大家，印度的这些自主汽车品牌是如何生产出来的。我让大家看看印度这个背景。大家可以看到印度的GDP值大约是1.28万亿美元，而在过去几年中，我们GDP也有不断的增长大概是5%。我们可以看到GDP不同的比重，会发现大概有50%以上是服务业，而农业相关的这些产业大概是17%，工业占25.8%。道路长度大约430万千米，而我们主要港口货运量达到了8.5亿吨，我们铁路道路长度也有114.5万多千米，我之所以告诉大家，是想让大家知道印度的规模是怎样的。我不认为我们大家真的能够把印度和中国相比，因为中国真的是太大了，而印度在中国后面。中国在这个方面仍然是排在第一位。
我们看看印度的土地情况，就会发现，印度面积排全世界第七，发电量排全世界第七。我们看到长期GDP增长会发现，我们国家在20世纪50年代和90年代我们有一个非常高速的增长，到20世纪90年代，我们大约增长率是6%，在这之后我们国家得到了非常好的发展，我想让大家看一看最近的两年我们的GDP增长。
大家可以看到GDP已经下降了很多，已经达到了4.4%和4.8%，这分别是2014年的数据。这给我们的国家带来了很大的影响，这也代表了印度在这方面的一些表现。
在去年2013年和2014年财年，我们生产制造了1480万二轮车，43万三轮车和250万客车以及63万商用车，这是我们的国内销售额。而我们的营业额大约是在460亿美元，大约50万的车都用于出口。我们看看销售额带来的工业值，我们的营业额大概是460亿美元，我们的汽车出口营业额达到了65亿美元，这占了我们总营业额的14%。
从20世纪80年代，如果我们看看历史的话就会发现，大多数的公司都是在40年代以及50年代建起来的，当时这些公司有非常多的限制。慢慢的随着时间的变化，我们的一些知识也越来越开放，我们看从1970年到90年代初的时候，当时经济是封闭的，当时我们有我们许多的限制措施，制造业也需要许可才能够制造，我们的进口方面也有许多的限制措施。当时印度政府认为汽车产业是一个奢侈品产业，因此有很高的关税和营业税，直到90年代初我们制造业许可才得到取消，并且取消了一些进口方面的限制，越来越多的外国投资进来，他们来到印度，大家可以看到，全球大多数的汽车产业和汽车公司都在印度有制造工厂，他们开始制造商用车和客车，也就是在1998年的时候很多印度人开始有了他们的第一辆车。
大家如果看过去半个世纪的一些数据的话，在过去一两年中，在一些部门中，比如说客车，我们出现了销售下滑而这之前一直是在增长的。我们看一看市场上有哪些运营商？这一点也是非常重要的，因为印度的国内市场，今天我们主要谈的就是一个品牌的建立，我们大多数的生产商都是全球生产商，比如说铃木比如说现代然后还有印度品牌，比如说(马恒达)、塔塔。在印度通常的情况就是，我们邀请国外的人来参观，我们有许多的制造商，他们可以使用当地的原材料和当地的人力资源，你可以很自由来进行制造和生产，你也可以很自由完成这些商业活动，所以印度没有这方面的限制。但是之前有人说我们政府买的都是当地本土品牌，这是不对的，你们可以发现我们的政府在买车的时候也买丰田的车，也买其它的车，我们的首相甚至开的是宝马或者是其它品牌的车，所以我们并没有这样的一些政策。
因此，综合这一些，我们不能分辨一个国外的品牌和一个当地的公司，因为他们做的事情都是一样的。尽管是这样的一些情况，但是我也很高兴跟大家说，印度品牌在全球有了竞争力，而他们是如何影响其它的市场领导者的。我们可以看到印度在这方面有一些什么样的成就？比如说印度是在很多方面有不错的排名，印度是世界上第二大的二轮车制造商，并且是第二大公共汽车制造商，并且是第三大的重型卡车制造商，同时是第六大小轿车制造商同时是第七大商务车的制造商，在这样情况下印度品牌是如何产生？我可以给大家简单说一下，印度自主的品牌。
大多数的品牌都是在50年代所创造的。他们在不断的变化中找到了自己的位置，第一个是阿斯霍克里兰，这个公司主要关注一些重型卡车。最近他和尼桑公司有了一些合作，并且开始制造更小型的一些汽车。这个公司一直是印度第一大公司，尽管其它的公司可能会有一些很好的发展，但他一直保持非常不错的地位。在制造方面它比其它的厂子都要大，它是一个商业上非常成功的公司，如果你们看股市的话就会发现它做得很不错。我认为它是印度在销售额最高的公司。
下一个提到的公司就是(力量摩托)公司，它是在1958年成立，还有一个公司叫做巴贾杰，它是1955年成立的，它的产品包括摩托车和小型摩托车，它是包含不同动力的一些机车。这些机车涵盖的类型都有大有小，我认为现在如果人们想要买自行车或者是二轮车都会考虑到这个品牌。
现在马恒达汽车是在1945年成立的，它包含的范围非常多，货车、多功能车、卡车等等，这个公司发展了非常大的一些汽车产业，它作为一个品牌来说非常成功的，同样塔塔也是在1945年成立，塔塔的技术和制造都非常成功。在1998年，他生产出了自主制造了第一台车，他也和捷豹公司进行合作，他们有机会能够接触到非常高品质的车。在中国我们也有合资公司，中国的公司通过合资的方式也能够了解到国外非常先进的技术和非常好的原材料。这些非常不错的品牌，他们的技术我们可以借鉴的，而他们的工艺流程我们也可以学习。同样的TVS这个公司是建立在1982年。这些都是一些主要的印度公司。他们现在保留着自己的地位仍然在不断的发展。
同样大家也可以看到，全球的一些品牌，国际品牌，这些国际品牌他们都把印度作为一个非常重要的市场，比如说现代公司，有许多的国际品牌都让印度成为了他们的一个基地。他们做的事情都差不多。铃木、(马鲁地)、现代这些外国公司他们在印度的经营方法都是类似的。总的来说这些公司他们都有一个全球足迹，印度对146个国家进行二轮摩托车的出口，并且在商务用车覆盖了108个国家，乘用车覆盖了106个国家，货车覆盖了155个国家，很有趣的是，一些国际制造商也把印度当成了他们的一个产品发布的平台，这一点很有趣，因为我们发现一些国际品牌，比如说福特、本田等公司，他们都选择印度来进行产品发布，因此印度的产业印度的市场印度的品牌建立体系已经成为了越来越重要的一部分。
在过去这些年中，事情发生不断的变化，这些公司也取得了不错的发展，无论是从制造还是设计，还是这些新的发布，然而这种国内的发展，确实成为了国家繁荣了基石，任何部门的发展都会带来一些非常好的财政刺激政策。现在印度政府在发展品牌和发展汽车行业也确实给予了非常多的支持。现在印度也在进行一些新产品的发展，比如说一足一吨货车的开发，比如说大家听到的纳诺，很多人知道纳诺是塔塔公司的汽车型号，这些都是印度自主设计的汽车，这不是一种炫耀的工具。而是基于人性设计的一些私家车。因此这是发展技术、发展品质同样也是发展自主品牌的方式，我们有很多要做的才能够赶上发达国家，我们需要很多年的时间，才能够提升我们的技术。所以确实我们有很多需要追赶的地方。
对于印度和中国这样的国家，我们确实需要了解我们和发达国家之间的差距，比如我们在发展混合动力汽车和各种新型汽车的时候，我们需要和政府一起探索，建立基础设施，才能够确保汽车业的发展，我确定中国的政府肯定也会在这方面做出努力。
发展中国家有自己的发展的一些问题，可能是发达国家也会遇到的，无论是德国或者是日本，他们在这些领域上，我们还是可以想办法来赶超他们的，谢谢大家！
主持人：谢谢SUGATOSEN对印度汽车工业的介绍。刚才我发现一个现象，戴同声传译人很少，大概耳机好像是年纪大的老头们，我们70后的基本英语水平已经是没有问题了，我是学的哑巴英语。要感谢我们SUGATO SEN，你在准确的时间结束了你的发言。让我找到了一个下一节省略掉的很好的理由。现在时间正好是18点，请工作人员转告你们领导，不是我偷懒，是你们给我时间太少，我资源有限，只能做有限的事情，最后还是谢谢大家坚持到最后，也谢谢台上五位演讲嘉宾，谢谢你们。
提问：在90年代那时候我在机械部企业司，限制摩托车，我们全面限制摩托车，我说你们发达国家怎么不限制，为什么呢？他用一句话，说我们限制了我们总统第二天就得下台，因为我们是私有制的国家，不能允许人家不拥有私有财产，后来我说，这个结论就没法往下做了，我看看我们的宪法，我一看，我们《宪法》第13条第二段，一开始写的那一段，就是也不能限制人家拥有私有财产，所以我就没法和日本人说了，我们国家最高法律是《宪法》，没有人执行《宪法》，那我们什么法律能执行呢？所以我就觉得，我写了很多管理，行政体制改革，虽然我已经退了，但是我觉得我们国家很大的问题在政府管理的身上，政府管理不改革，我们没有希望。但是应该看到现在越来越进步了，只是我们行为的一点，我想说这么几句话，谢谢。
主持人：咱们散会！
