黄琳涵 发自上海
刚刚落幕的博鳌亚洲论坛上，汽车业产能过剩的话题再被重提。
“在一个成熟的市场经济领域，一定程度的产能过剩是成熟的市场经济的一个最基本的推动力，从当前汽车产业的产能利用率看，整体处在可控区间。”在论坛上，东风汽车公司总经理朱福寿如是表示。
中国汽车工业协会(以下简称中汽协)数据显示，2013年，中国汽车销售2198万辆，同比增长13.87%。中汽协副秘书长师建华预计，2014年国内汽车产销有望增长8%~10%，总量达到2400万辆左右。
这一庞大的市场容量让跨国车企的销售重心不断向此倾斜。为了支撑更高的产销目标，包括北京现代、神龙汽车等多家合资企业都在近日透露了扩产计划，而以上海大众、东风日产为代表的汽车企业仍然面临着产能吃紧的现状。
与此形成鲜明对比的是，自主品牌却纷纷谨慎制定产销目标，包括长城汽车、比亚迪等，今年的销量目标增速都仅在10%左右。
有观点指出，随着市场竞争趋于白热化，汽车行业中结构性产能过剩的现象将更为明显，这也反映出部分车企在产能规划上的不合理性。
产能利用率两极分化/
中汽协数据显示，今年一季度，我国汽车产销分别实现589.17万辆和592.23万辆，比上年同期均增长9.2%，增速比上年同期分别下降3.6和4个百分点。
尽管车市增速放缓，但并未减慢部分车企的扩产步伐。据《每日经济新闻》记者了解，北京现代的第四工厂已经进入选址阶段，神龙公司的第四工厂也有望落户成都。此外，东风日产的大连工厂或将在今年投入使用；东风悦达起亚盐城三工厂的首款车型刚刚下线，广汽本田的第三工厂也计划于今年建成投产。
在多家企业相继扩产的同时，有关汽车行业产能过剩的话题再被提起。根据国家发改委第七次产能调查数据，2013年全年平均产能约2620万辆，实际产量为2211万辆。以此计算，2013年全国汽车产能利用率约为84%。按照朱福寿的解释，产能利用率在80%~100%，是一个可接受的范围，而产能利用率的“红灯值”一般为70%。
但从具体企业来看，目前的产能利用率已经呈现出两极分化的发展态势。有数据统计，目前合资车企利用率大幅领先于自主品牌，前者达到了103%，后者不过65%。
银河证券去年发布的一份研报显示，在抽样调查的19家自主品牌中，15家品牌的产能利用率都低于50%，其中一汽夏利产能利用率由2010年的100%下滑至2012年的23%，华泰汽车2012年的产能利用率甚至跌至9%。
定调“结构性过剩”/
“目前这种过剩现象总体上是一种结构性的产能过剩。”朱福寿认为，由于此前部分企业对于销量目标的盲目追求，以及部分地方政府 “唯GDP论”背景下的政策过度扶持，导致很多投资项目诞生于非理性的环境中。随着市场竞争加剧，在优胜劣汰的过程当中，部分自主品牌由于产品、体系的竞争力不足造成了产能过剩的情况。
而同在博鳌论坛上的北汽集团董事长徐和谊甚至大胆论断，到2020年，中国汽车市场将达到每年3000万~3500万辆的销量规模，目前并不存在产能过剩的问题。
但他同时指出，汽车产业确实出现了“结构性的问题”。他认为，目前部分自主品牌利用率低下的现状恰恰反映出中国汽车产业存在的另一大问题，即中国尚无自主品牌可与国际汽车品牌抗衡。
中汽协数据显示，今年3月，乘用车共销售171.01万辆，同比增长7.86%。自主品牌乘用车共销售67.18万辆，同比下降2.33%，同时，市场份额也由去年全年的40.28%下降至39.28%。“这说明自主品牌汽车的竞争力仍然不足，在品牌、技术、品质等方面还需要继续提升。”汽车行业分析师张志勇向《每日经济新闻》记者表示。
眼下，摆在自主品牌面前的难题除了车市增速放缓以外，更严峻的是，合资品牌在不断下沉。近两年来，几乎所有的合资企业都在进行渠道下沉，以多元化的网点形式挖掘三四线城市的市场潜力，并且在产品线上，包括大众、福特、日产在内的多家企业都表示要推出低价产品，价格区间下探到5万元以内。
对于几乎失守一二线市场的自主品牌而言，合资品牌的步步紧逼或将进一步攻破其在三四线市场的大本营，倘若仅凭降价来赢取市场份额，又势必会减少企业营收效益，难以长期维系。
自主车企调整发展策略/
在朱福寿看来，自主品牌要寻求长远发展，还需要回归市场化竞争轨道，并不断提升自己的竞争力。而徐和谊也认为，自主品牌不应该盲目追求产能扩张，“关键在于要追求规模与质量、效益同步发展”。
已有部分自主品牌开始转变作战思路，从过去的“规模论”中抽身而退，并开始寻求一条能够保证长期效益的发展之路。近日，江淮汽车宣布停止产能扩张，并重新确立“做强做大商用车、做深做精乘用车”的战略思路。在江淮汽车总经理项兴初看来，“自主品牌未来的发展必须要通过提升自身产品品质和服务来获得市场份额，别无他法。”
此外，近几年来，包括比亚迪、长城汽车、奇瑞在内的多家自主品牌都在纷纷改良发展策略。比如，奇瑞针对“求量”向“求精”转变而打造的“一个奇瑞”品牌战略中，其将对现有产品进行梳理，逐步确立新的产品架构，由目前20余款产品逐步精减至11~12款。而比亚迪、海马等自主品牌在谨慎制定销量目标的同时，也在谋求产品结构的上移，不断提升10万元以上的产品在整体销量中的占比。
对于部分大型汽车集团而言，也试图依托于强大的资金实力，借助国际化资源提升自主品牌竞争力。
按照徐和谊对这一发展路径的定义，“在全球范围内整合各方优秀研发资源，在更高的层次上实现研发能力的提升，通过开放创新、集成创新和协同创新，形成强大的关键核心技术创新能力和系统集成创新能力，打造国际品质的自主品牌，提高企业的核心竞争力。”
事实上，刚刚落定不久的东风入股标致雪铁龙集团，以及此前北汽收购萨博部分资产，上汽收购罗孚等案例，也都暗合了这一发展逻辑。
