本报记者 丁玲 北京报道
“钱还在，人却没了”，多年前小沈阳的一句戏言，却是当下北京私人电动车市场的真实写照——牌有了，车却没地儿买。
距离北京市经信委先后公布6家企业共计7款产品入围《北京市示范应用新能源小客车生产企业及目录》(下称“目录”)一个月之际，记者走访新能源汽车市场发现，在当前北京市购买电动车近乎无需摇号的情况下，消费者要购买电动汽车依然不是一件容易的事情。
7款产品中，目前除了比亚迪e6能够实现即时提现车外，消费者购买北汽E150EV、江淮和悦iEV、上汽荣威E50则需要先交1000-10000元不等的定金，1-3个月后提车。而北京牌C70GB、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E则还未上市，市场尚无车可售。
有牌无车
2月26日，北京新能源汽车首次摇号，额定指标为1666个，通过审核的1428个申请人全部中标。相比而言，普通燃油车的中标率只有110∶1。对拿到牌号指标的人而言，考虑到了车价高、充电设施不完善、续航里程短等问题，却未曾想到“去哪里买车”也成了一个大问题。
在6家入围北京市新能源汽车生产企业中，比亚迪无疑是应对市场最为迅速的。在获准进入北京市场15天后，比亚迪新能源汽车e6于3月12日正式在北京上市，包括北方瑞嘉、北方华鹏、环耀汽车在内的5家授权经销商可以接受预订。3月底，比亚迪就实现了即买即提。“目前，我个人已经卖出了6辆e6，我们店已经有200多组人员想要订购和预约试驾。”比亚迪4S店内宋姓销售顾问告诉记者。
不过即便是反应最快的比亚迪，也花了近一个月的应对时间。而其它企业和入围产品对市场的反应则显得逊色得多。
北京主场的北汽从2月26日开始接受预订，不过只限于E150EV，北京牌C70GB还未上市。“现在只有E150一款车上市，交1000块钱定金，一个月之内能够提车。”在北汽4S店，一位销售顾问向《华夏时报》记者介绍，该店已经接受预订30多辆车，需要车主有固定的停车位，帮助车主免费安装充电桩，“短期内，我们还是会先接受订单，才跟厂家提车。”
想要买江淮和悦iEV的人则要等得更久。在江淮汽车4S店，一位张姓销售顾问告诉记者：“和悦iEV在北京还没有上市，厂家现在已经开始生产，但是还没有到北京，估计6月底上市。”该销售顾问介绍，“现在有100多人有意向购车。”至于充电桩安装，则需要车主另外缴纳700元安装费用。
与江淮和悦iEV一样，想要在北京市场购买上汽荣威E50消费者也需等到6月份才能提到车。记者从荣威4S店获悉，现在预订荣威E50需要先交定金5000-10000元，6月份在北京上市后才能提到车。该店目前只接到了10个人缴纳的预购定金，并且该店不提供充电桩安装服务。
“有鸡无蛋”
相比比亚迪、江淮、上汽荣威对北京新能源汽车市场的应对，腾势、华晨宝马则表现得更为谨慎。
比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E车型还未正式上市就已经进入了北京市新能源汽车推广目录。“腾势将在北京车展期间宣布价格，同时接受预订。在北京车展之前，腾势车型没有亮相，不会有销售的安排。”腾势市场部经理胡晓庆告诉《华夏时报》记者。
已经于去年11月推出国内首款高档电动SAV之诺的华晨宝马，对北京新能源私人消费市场的反应则更为冷静。“目前为止，之诺还没有对外零售的计划。”华晨宝马公关部相关负责人告诉记者。
一直以来，之诺1E采取租赁的方式面对终端用户，并在北京三里屯SOHO建立了首家品牌展厅，采取电动车租赁商业模式。华晨宝马认为，从消费者角度出发，租赁对消费者决策最简单，风险也是最低的。这不但可以吸引更多客户，还会吸引更多的人来尝试和了解电动车，也达到了之诺品牌推广的目的。
据了解，之诺根据品牌定位、产品内涵、市场及当地政府的相关政策，在租赁业务开始时正式公布租赁方案和相应价格，初步估计月租赁价格在8000-10000元的区间。车辆的租金包括车辆投保、定期检查保养、车辆保修、道路救援、备用车辆和车辆上牌等等。
不得不提的还有长安汽车。长安汽车是入围北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录中，唯一没有产品入选的企业。对此，长安汽车内部人士向《华夏时报》记者解释，长安汽车E30的研发和制造不比比亚迪e6晚，目前新一代的电动车产品正在更新换代中，所以没有出现在目录中。
对于北京市新能源汽车市场中出现的上述种种状况，汽车行业分析师封士明在接受《华夏时报》记者采访时表示：“先抢占政治资源，这是现实所迫。总不能先把店开起来、把产能提上来再赌政策支持吧？”
有政无策
“政策的不确定性是导致这种状况的根本原因。”汽车分析师张志勇认为。
比亚迪内部人士也曾向记者透露新能源汽车推广的无奈，“大家都不知道地方政府的保护政策什么时候放开，企业不敢投入太多。”
在新能源汽车推广应用上，政策风险因素影响尤为明显。仅以此次北京市放开新能源汽车市场为例，新能源汽车摇号的实施与北京市对新能源汽车市场“目录”的发布之间，留给企业应对的时间实在不太少。首批“目录”于2月25日公布；翌日，北京市新能源汽车首次摇号结果公布；3月11日，新能源小客车新增5款车型进入“目录”。企业在面对政策发布时显得措手不及。
一个明显的问题在于，即便是在北京，新能源汽车销售还远没有形成规模，难以支撑企业在新能源领域的投入。公开资料显示，北京市今年新能源车的指标数量为2万个，按照分配比例，个人和单位(包括营运车)各占50%。这意味着6家企业7款车型将分享这2万个指标。能否支撑企业对于新能源汽车的投入，还是一个巨大的问号。
就在公布目录的同时，北京市还引入了新能源汽车退出机制。汽车生产企业如果单一年度在京新能源小客车销售量低于一定规模(2014年为500辆、2015年1000辆)，下一年度就要退出“目录”。单一车型累计总销量500辆以下，在正常运行过程中累计发生2起非人为安全事故，或单一车型累计总销量500辆(含)以上有超过1%(含)产品发生非人为安全事故，企业视情况整改，拒不整改，将退出。
对企业而言，这无疑是一个无形的压力。“从企业角度讲，对新能源汽车的投入，最终是要获得销量。如果企业投入了，但是政策没有松动或者市场没有启动，它的投入就是巨大的浪费。”张志勇表示。
更甚的是，政策的隐患仍然没有消除。2013年11月，国家财政部、科技部等四部委相继公布了40个城市或区域，涉及包括直辖市、省会城市、地级市、县级市在内的80多个城市开展新能源汽车推广应用城市。至今数月过去，只有北京和上海公布了具体的目录和相关补贴政策。
