“两会“期间的各界声音,有时可以对行业发展起到重要引导作用,重点产业之一的汽车行业代表们也有很多自己的话要说。
其中,关于国内汽车业“放开50:50的合资股比门槛“的讨论分外热烈,各方争论激烈。此外,如何建设新型城镇化,也被写入多位委员和代表的提案或议案中,甚至成为部分省市政府报告的重要内容之一。长城汽车总裁王凤英作为我国汽车界为数不多的女代表,也针对新型城镇化建设提出了自己的意见。
也有代表重点关注新能源汽车产业的发展问题,降低新能源汽车准入门槛,鼓励推广混合动力汽车或低速短程电动汽车等节能型汽车,加大新能源汽车配套设施建设等热门话题。
今年“两会“期间,关于合资公司股比放开的讨论引发关注。在3月4日晚的汽车界“两会“代表委员座谈会上,工业和信息化部部长苗圩表示:“工信部所管辖范围内,如钢铁、化纤等,会分时段有序放开合资股比,汽车业会往后放一放。“
自去年10月商务部官员首次披露,商务部已经在研究国内汽车业“放开50:50的合资股比门槛“这一信息后,关于这一话题的讨论一直持续。
“两会“上民营汽车企业对股比放开的呼声较为高涨。全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在3月3日举行的媒体沟通会上,再次重申放开股比对于中国汽车行业的重要意义,“如果不放开股比,长期看来会损害国家竞争力。“
不过,对此业内也有不同的声音,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示:“谁支持股比开放,谁就是汉奸。“
民营企业赞成放开股比
在合资汽车公司不断在华扩大产能规模时,民营汽车公司在国内市场的生存环境显得更为艰难。李书福认为,在现行的股比政策保护下,外资企业与国有企业形成利益共同体,使得外资品牌对于中国市场的浸入更加方便和深入。
谈到合资公司股比问题时,李书福尖锐地指出:“反对股比放开,是打着支持本土企业幌子谋私利,合资公司在华销售的车型价格没有一个比欧美日市场售价低,垄断了市场竞争,导致消费者没有享受到合资红利。“
李书福在提交的《关于改革出租车市场监管体系,建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》中,谈及出租车采购的地方保护问题时指出,这与50:50的股比结构有关系。
“正是因为这一股比政策存在,国有企业只持有合资公司中50%的股份,所以要为合资公司讲话。“李书福认为,股比放开之后,上述的情况将有可能消失,在将外资企业的利益排除之后,就是本土企业之间的竞争,比如上述出租车市场,投放的将是本土企业的产品。
“50:50股比的放开,不是简单地从中国的汽车公司利益角度出发,而是要从整个国家利益和消费者利益出发的。“李书福向《每日经济新闻》记者表示。他认为,股比制度不能仅仅保护几个汽车企业的利益。
建设汽车强国推进“局部领先”
“国有企业应该和民营企业联合起来和外资企业竞争,而不是外资企业联合国有企业和民营企业展开竞争。“李书福向《每日经济新闻》记者表示。
实际上,行业担心的问题是,目前正值中国自主品牌发展的快速提升期,放开股比对于正在成形的中国品牌损害巨大。
对此,中国汽车咨询委员会副主任安庆衡表示,现在处于自主品牌的攻坚阶段,股比开放应该在时间上或者方式上有所过渡,经过一段时间观察再普遍应用,而不是简单讨论马上放开或者固守股比。
对于合资股比放开后自主品牌面临的竞争环境,苗圩也在提醒:“自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。“
作为股比开放的反对者,董扬表示,外资股比放开后,合资车企里中方的话语权将更加微弱,不但企业发展方向无法主导,而且经营收益也会大打折扣;同时,位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系“冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术,从而做大做强的初衷相违背。
实际上,讨论合资企业股比开放,与中国汽车强国的目标的息息相关。苗圩表示:“中国已经是汽车大国,但不是汽车强国。"汽车强国梦"一定要在我们这一代人手里实现。“
对于建设汽车强国及其具体目标,苗圩表示,产销量并不重要,“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。要有一两家企业进入世界前几强、有一些技术能够引领全球汽车工业的发展,总要有局部领先。“
实际上,在历年世界500强的评选中,都不乏中国汽车企业的身影,从东风、北汽等国有企业,到以吉利为代表的民营企业,中国汽车企业在利润表现等方面的考量中并不逊色。但是,结合研发能力、品牌溢价等方面,显然“局部领先“尚未成行。未来中国汽车企业能否成为领军企业,与自身研发、技术能力的增长密切相关。业内人士认为,尽早实现技术创新,实现产业升级,将是中国汽车企业突围的关键。