号称打车神器的打车类APP，在下雨天的早高峰就不那么灵了。
“加到40都没人鸟(理)……真心让人怀疑是不是我手机出问题了……发个朋友圈验信号！”2月18日，上海大雨，Wendy发微信吐槽打车软件没有司机抢单。她还是幸运的。
为什么会出现这种情况？此后，其中一家打车软件不愿透露姓名的技术工程师向《第一财经日报》记者表示，这与每年双十一的情况类似，海量订单请求几乎同时涌入，给后台造成巨大压力。
更多的“小伙伴”则在朋友圈抱怨：打车软件拥堵得进不去。当日清晨，记者下载安装“快的打车”“嘀嘀打车”两个APP，在注册新用户时，验证码迟迟收不到，选择“如果收不到验证码”的备选选项，却无论如何也进入不了页面。到了上午11点半左右，记者终于收到了姗姗来迟的验证码。
“更深层的原因在于，打车软件的蓝本是从国外引入的：国外盛行预约制，但国内的用户更喜欢临时点单。”上述工程师认为，除了技术更新，还需要更多地培养预约消费的习惯，才可能解决打车软件的网络“堵塞”问题，尤其是繁忙商业区或恶劣天气下。
“我们最害怕出现飞单的情况。”上海出租车司机王潇(化名)向《第一财经日报》记者表示，一般而言，他会接两种预约单：加了很多小费的和去机场、虹桥火车站等远距离的；“有时，顾客等急了，看到旁边有空车经过就直接上去了。”
但是，预约打车并非那么灵。短距离且不加小费，被接单的几率较低；恶劣天气、繁华商区更甚；如果不使用打车软件，情况或许更恼人：碰到许多空车从身旁飞驰而过却招不停；这些司机或许抢到小费更多的订单了。
也有不使用打车软件的，强生控股的申强出租车司机张师傅向记者表示，他从来不使用任何打车软件。“这些公司脑子疯掉了，亏钱烧的都做不久。”张师傅算了一笔账：抢单的流量费、联系顾客的电话费，以及“绕去”接顾客的油费、时间成本等，累加起来与各种补贴相比，排名中等的出租车司机并不能像宣传说的多赚很多。
“有的司机确实能多赚小费，但开车时还要考虑抢单，会更累。”张师傅说，“上海的出租车司机不愁客源，我还是选择最基本的招手即停；打车软件的小费制度，其实变相地让一部分不使用打车软件、不加钱的人更难打到车。”
在打车软件的一位早期投资人看来，打车行业的盈利模式一直是个难题，补贴、小费模式也并不是持久的；特别是在有关监管部门的政策下，小费处于模糊的灰色地带。曾有人戏称，这是乘客、打车软件与监管部门暧昧的三角恋。
“首先，每个城市的出租车资源有限，其次，中西方消费习惯还是有很大的差别。”前述投资人透露，目前，正在尝试改进更适合中国的打车功能，改变乘客招标或预约为主导的现状，更多地倾向于以“空车揽客”作为基础；希望能够缓解小费、补贴的依赖模式。
对于更多的细节，前述人士称不便透露，但表示将与地图、本地生活服务等有更密切的整合。
业内分析人士认为，以出租车的空车为主导，要求打车软件与出租车司机这一群体的联系更为密切。这与全球打车APP始祖Hailo联合创始人之一罗恩·扎克海的观点有些类似，他曾表示，要让Hailo模型运转首先必须满足一个条件，即：这是出租车司机必须有用、易用的一个工具。
此外，打车软件也在尝试除了打车以外的更多新功能。以快的并购的大黄蜂为例，“商务车”服务是快的打车与大黄蜂合并后推出的第一个战略级产品。目前乘客移动端更新的大黄蜂乘客应用程序里可供乘客选择的车型已经包括四种，分别是：经济型、商务型、舒适型和豪华型，计价标准参照汽车租赁公司的标准。大黄蜂按一定的比例向每笔交易收取佣金，佣金比例按照不同类型公司有所不同。
