王国信
时隔五年，曾被当作“商转乘”成功样本的江淮汽车开始将战略重心调回商用车。“从年初开始，经过上半年长达7个月时间的讨论、调研，我们在下半年对发展方向做了调整，确立了‘做大做强商用车、做精做优乘用车’的发展战略。”11月23日，江淮总经理项兴初向经济观察报记者表示。
这个战略是江淮8月份公布的修订版“十二五”计划的衍生部分。在江淮新的“十二五”计划中，江淮到2015年的整车销量将从160万下降至100万辆，轿车目标销量下调近60万辆，至28万辆左右，降幅超过60%。
根据新的修订版“十二五”计划，江淮决定在乘用车上将不再铺大摊子，未来主要针对已有的产品线进行创新和突破。而在商用车上，从去年江淮已经在商用车业务上重新加大资源，未来还将对品牌进行梳理。
江淮方面称，调整的原因在于此前乘用车已耗去颇多心血，目前乘用车已步入第二代产品期，但效益并不令人满意，甚至在公司盈利上成了包袱。相对而言，商用车一直是江淮的优势，从全球来讲，江淮都拥有话语权，有相当规模和可持续发展能力，但近年来资源投入却相对较少。“对江淮汽车来说，如果不抓住商用车就太可惜了”，项兴初表示，江淮的策略实际上是以退为进。2011年开始，江淮的盈利能力表现乏力，此次调整则是先解决生存难题，以商用车打好基础、保证利润，然后再图谋进一步的扩张发展。
转型的渴望
作为老牌的商用车制造商，江淮一直想在乘用车干出一番事业，因为乘用车市场更大且利润更加丰厚。上一任江淮董事长左延安坚定地认为，不做乘用车，江淮就会被边缘化。从2003年开始，江淮就开始酝酿造轿车。
就在这时，刚于2002年上市的江淮MPV产品“瑞风”在不到一年时间内大获成功，这让江淮看到乘用车的无比潜力。而商用车市场整体出现下滑苗头，江淮汽车集团原本以轻卡、商务车为主导的业务格局备受冲击。这使得左延安更加坚信，江淮要取得新的突破，必须尽快改变产品结构。
当时，江淮选择的进入时间点是2005年。此后，江淮一面申请轿车生产资质，一面加紧对乘用车研发、产能的准备。2007年1月，江淮获得轿车“准生证”。次年，江淮轿车生产基地落成，第一款轿车宾悦下线，江淮乘用车业务火速展开。同年11月，江淮推出小型车A0级车同悦。
进入2009年，江淮新车投放节奏加快，连续推出和悦、和悦RS两款车。至2010年，江淮乘用车已拥有成型的产品体系，公司在乘用车领域形成C、B、A、A0级轿车、SUV、MPV六大系列平台，“大乘用车战略”基本确定。
2009年，江淮汽车累计销量达32万辆，实现历史性突破——在过去10多年里，20万辆一直是江淮汽车的一道坎。其中，隶属于乘用车公司的瑞风、同悦、宾悦、和悦累计销量超过12万辆。
在具体产品上，除始终稳居MPV市场前3名的瑞风商务车，轿车同悦上市一年销量便已突破6万辆，稳获“5万元家轿第一车”头衔，并被J.D.Power评为高档紧凑型轿车魅力指数第一名。和悦轿车月销售也达7000多台。
2010年，江淮乘用车在全国建立起150家专营店，销量超过20万辆，占当年总销量的43.4%。短短三年内，江淮以年增60%的速度在乘用车市场站稳脚跟，实现了从单一商用车到商乘并举综合型汽车企业的转变。
信心满满的江淮计划再把乘用车业务提升几个档次，进入一流乘用车制造商梯队。在2010年制定的“十二五”计划中，江淮颇为豪壮地宣布，至2015年，乘用车要占江淮总产量2/3的比例，这意味着江淮乘用车销量将达到100万辆。
冷暖自知
转折点很快到来。“最开始的增长很大程度得益于汽车下乡政策，随着2011年政策退出，中国车市逐渐恢复冷静，江淮才开始面对市场真刀真枪的寒意。”分析人士指出。
2011年，江淮乘用车增速大幅下降，当年销量约为21.5万辆，同比增长8%。之前，其每年增速均保持在50%以上。进入2012年，情况并没有随车市回暖而好转，江淮主要乘用车产品都出现了负增长。今年1-10月，江淮乘用车销量17.05万辆，同比增幅仅为7.87%。
更大的压力来自盈利能力。“一开始进入乘用车是奔着赚钱去的，但轿车难度大于预期，当初过于乐观了，现在都还赚不了钱，我们的想法是不要亏损就已经是最大的成功了。”有江淮高层向记者表示。
从2008年江淮首款轿车宾悦上市至今，江淮在乘用车上已累计投资逾80亿元，共推出9大产品，其中仅和悦和瑞风S5实现单车盈利。一直支撑江淮发展的“钱袋子”依然是传统的卡车、底盘和瑞风商用车业务。
由于增长放缓，“商转乘”的一些固有难题开始出现。在合资产品占主导的市场上，本土轿车在品牌、技术、服务上相对弱势，即使在价格上做文章，也很难与上规模的企业硬拼，特别是今年发生的“3·15事件”，更让江淮感到对乘用车运营知之甚少。“轿车的用户很认品牌，但是品牌需要积累和沉淀。江淮乘用车还很年轻，现在尚在积累阶段，却急于有好的市场表现，阻力相当大。”江淮汽车另一位高层向记者指出。
此外，前期冲太快的后遗症也逐渐显现。目前，江淮乘用车产能已达54万辆，最大可达60万辆。但今年江淮乘用车目标销量仍不足30万辆，其产能利用率远低于行业70%-80%的合理水平。
江淮反思
江淮已经感到了潜在的危险，改革迅速展开。当然，迫使其调整思路的另一个事件是，明年江淮将迎来建厂50周年纪念日。走过半世纪后，江淮已形成相对优势，这些优势应该如何保持？
江淮需要一个清晰的思路。在现实压力和对未来探寻的双重作用力下，江淮管理层从2012年年底开始陆续向业内咨询，寻求解决问题的方法，最终得出的结论是以退为进。“大家建议不再把大部分精力放在乘用车上，而是在商、乘之间重新平衡资源投入，通过增强商用车的地位增强实力。”上述高层人士指出。
江淮新的想法是，如果江淮商用车能如期做到50万辆的规模，进入全球商用车前五强，企业的生存就有基本保障，这是后期再发展乘用车的本钱。“当生存有着非常大的危机时，想有大的发展，提升难度是非常大的。”项兴初表示。
在面对生存与发展的问题时，江淮最终的选择是回归。在调整重心后，尤其是在加大了对商用车的投入后，江淮整体业绩已出现跨越式增长。今年上半年，依靠商用车业务的强势回升，江淮汽车实现净利润5.2亿元(其中超过90%的利润由卡车、底盘和瑞风贡献)，同比大增62.58%。
