电动车的设计差异和前景电动车结构设计上的差异
即使电动车有各种不成熟的地方，但根据目前的形势，电动车仍是中国国家扶持的未来产业之一，所以今年的广州车展上很多企业都推出用量产车改装的电动车产品，其中大部分都是自主品牌。
比较有趣的现象是，外国品牌在开发电动车时都是以一种系统工程的方式开发，所有纯电动车产品都是全新研制的，包括车身、底盘、动力系统、悬挂系统、驱动模式等等。这就在设计之初考虑到电动车与内燃机车在结构上的不同，包括电池的合理安装位置、电机的安装位置、控制器的安装位置、电路的保护等等。
特斯拉的底盘和电池设计为一体
BMW i3的车架也是针对电动车独立设计的而绝大部分自主品牌电动车都是用现有内燃机车的车身作为基础，硬塞进去一套电动机构，拆掉内燃机及其附件的空腔里都塞上电池，很有拼凑、应急的感觉。至于这是为了完成上级下达的任务还是获得国家补贴都不好说。因此目前除了电池本身和国际水平差距不大外，在基础的车辆设计方面，中国与外国的差距仍然很大。
艰难的商业化道路
公用车辆在电动化道路上快速前进目前国内销售的电动车不下10种，即使北京这样限号的城市开出电动车不用摇号的有利政策，真正敢购买电动车的人还是少之又少。所以电动车在中国的首批用户基本都姓“公”。电动公交车、出租车、清洁车、特种车、公务车等等，国家支持电动车产业发展的决心依然坚定。
电动车企业也在摸索中前进，现在的电池发展方向非单一，目前就有5种以上锂离子电池、燃料电池、超级电容等等储电设备，而没有一种敢说自己是最成熟、稳定的产品。脱离了冷战时代的世界不再会有长期不能商业化的技术发展，所有新技术都以短期内实现商业化为目的，不管十年、几十年后能给人类带来怎样的福利，立刻能挣钱才行。所以CERN这样的机构预算在缩减，NIF计划启动20年来进展缓慢。算不上重点工程的电动车发展如何在技术研究的投入和商业运营的利润之间取得平衡是考验智慧的。
电动车的远景
现在，电动车仍然是个困局，电池技术没有本质性的突破，在提升电动车里程方面都是在电池的排列方式上下功夫。充电时间也无法缩短，快充不可避免会影响到电池的寿命，而一套快充设备的价格相当于一台电动车的价格。电动车一直在等待电池技术的突破，在电池技术尚未打破瓶颈的前提下电动车仍然是小范围的试用品或者高端玩具。
