卡洛斯·戈恩在10月初赶赴日本，为一辆装载了驾驶员辅助系统的日产聆风领受了首个公共道路测试车牌，宣布日产聆风自动驾驶汽车已经为进行首次公共道路测试做好了准备。
作为日产汽车公司总裁兼CEO，戈恩对于这个时刻期待已久，“获得车牌承载了非凡的意义，自动驾驶基础技术的道路测试将对自动驾驶技术未来发展起到决定性作用。”
自动驾驶技术目前已经成为所有车企巨头潜心研究的对象，福特CEO艾伦·穆拉利的观点很具有代表性，汽车技术的新制高点在于智能化，不过无人驾驶仍很遥远，自动驾驶则最贴近目前的市场。
戈恩从竞争的角度看技术革新：当汽车集团年销量达到1000万辆后，就已达到现有技术水平下的较合理的汽车规模经济，接下来车企抢夺的就是以智能化和新能源为代表的新技术。日产智能化通过纯电动汽车聆风来实现。
不过，汽车自动驾驶悲观论认为，其市场化仍需10多年，麦肯锡近期发布的报告认为2025年之后才是该项技术进入市场的起点。
汽车企业可能面临的矛盾是，巨额的先行开发投入后，市场可能不接受。“先行开发投入是非常巨大的。所以，汽车智能化的进程仍按照企业原有的开发模式，一定时期先行开发的情况都向执行官汇报，但速度快慢取决于产品部门。”日产汽车派驻中国的一位技术人员说。
自动驾驶临近
日产汽车多年前就在研发自动驾驶技术，最初运用到传统能源汽车上的是自动停车系统。它被装载到日版的骐达上，当距离前车只有1米时，车辆自动停止。
这一技术在2012年更加成熟，日产汽车开发出了利用多个传感器检测车辆周围的障碍物，当有行人突然出现时车辆通过自动转向避免碰撞，避免的方式是车辆自动刹车使车辆停止或者自动打方向盘。
今年10月日产公布的装载自动驾驶技术的聆风，增加了多项智能化技术，包括车道保持、自动驶离、自动更换车道、自动超越缓行或停驶车辆、高速公路拥堵时自动减速、遇红灯时自动刹车，同时驾驶员也可以随时启动手动驾驶功能。
戈恩说：“一个月前，日产汽车宣布了2020年实现自动驾驶商业化的目标，而此次来自日本政府的大力支持，将使我们保持在自动驾驶技术领域的领先地位。”
不 过，车企几乎全部进入研发的自动驾驶技术大潮下，戈恩并不具备绝对领先的优势。目前，沃尔沃的无人驾驶原型车已经在西班牙的公路和在瑞典试车跑道上试行了 上万英里，第一批自动驾驶汽车也计划在2014年推出。此外，通用、福特等巨头也计划在2020年把自动驾驶推向市场。
为了获得移动互联网技术和接受互联网思维，日产在美国硅谷开设了日产硅谷研究中心(NRC-SV)，运营初期将专注于汽车自动驾驶与通信技术的研究。日产硅谷研究中心吸收了不少技术人员来自汽车行业之外，汽车技术革新进入了一个更加开发的时代。
维持巨额投入
戈恩拿纯电动汽车战略的发展状况预示自动驾驶技术的前景，“我曾在2007年承诺，到2010年日产汽车将大规模向市场投放零排放车型，如今日产聆风已成为史上最畅销的电动汽车，自动驾驶技术也会如此。”
但聆风目前还难言成功，其市场化进程仍然低于戈恩的预期，过去三年时间里其只销售了7.5万辆。今年，聆风在美国调低了售价，上半年在美国卖出了9838辆，同比增幅达到212.5%。
“聆风目前的累计销量仍旧无法有效降低电池等核心部件成本，使得售价无法进一步调低，研发投入的收回仍旧是一个难题。”上述日产研发人员称。
此 外，在技术革新的潮流下，研发费用不断攀升，可能拖累汽车企业。日产不得不为自动驾驶技术等未来趋势性技术进行巨额先行研发投入，“花钱如流水，企业目前 最大的投入就是研发，包括人工费、试验费和试做费。日产研发一年的投入，是其投资东风日产资金的几倍。”日产对东风日产的投入是1200亿日元(约合 744万元人民币)。
尽管“先行开发能用到产品上的技术不到10%，90%的成果是没有用的。”但戈恩对目前车企巨头竞争趋势的判断逼迫 其必须加大投入：包括雷诺-日产在内，丰田、大众、通用都将在2016年以前达到1000万辆的销售规模，戈恩确信达到较为理想的规模经济后，新能源和智 能化技术是超越前三强的决定因素。
难题是如何维持巨额投入，日产的盈利状况并不乐观，去年日产汽车全财年盈利约3200亿日元，原预计则是4000亿日元，比预期下滑20%，盈利状况也低于上一个年度。日产预计今年的盈利状况也将低于丰田、本田两家日本车企。
而市场何时能接受新能源和自动驾驶技术还是个未知数，多数车企把自动驾驶技术的市场投放期敲定在2020年，不过各家车企的技术路径不同，市场接受程度也差距巨大。
“一个很好的技术如果消费者不能理解，也可能导致夭折。”上述研发人员举例，日产骐达的自动停车技术就不能被中国消费者接受，因为遇到堵车时，换车道距离前车过近可能导致车辆自动启动停止。
