此外，新政中对补贴标准也进行了调整，不再一刀切，而是根据纯电模式下的续航里程的长短分档次给予不同的补贴，使得补贴标准更加科学和公正。
新政出台后，车企纷纷出台了新能源车的规划。日前，投资25亿元的东风乘用车新能源工厂正式开工建设，预计2014年底全面建成投产，规计划产能为16万辆。在此之前，上汽、北汽、长安等诸多车企均提出了各自的新能源汽车规划。而一直致力于新能源车的比亚迪更是看到了希望，其第二代双模电动车秦将于年底正式上市。这款车百公里油耗仅2L，百公里加速时间仅需5.9秒，新政出台后，就意味着此前其新能源产品F3DM、纯电动车e6、K9所遭遇的只能在深圳销售、上牌的局面将被全面打破。
尽管这次新能源车的补贴新政有很多亮点，但笔者认为，新政在公交领域的推广可能更明显，而在私家车领域则远远不够。
首先，新政中的补贴额度要低于之前实行的标准。根据新政规定，2013年可以按照最高6万元的补贴补给乘用车。但实际上今年也只剩下不到3个月，加上车企准备的时间，能够享受今年补贴政策的车型几乎可以忽略不计。
2013年以后即2014年、2015年，补贴额度分别是今年标准的90%和80%。按照纯电动车今年最多6万元的补贴算，2015年购买纯电动车的消费者补贴就减少了1.2万元。虽然这部分的差额很有可能最终由车企买单，但对于消费者来说心里多少是有些别扭的，在舆论上就不利于新能源车在私人消费市场的推广。
其次，从新能源车的基础设施建设看，也远远达不到便利的程度。以北京为例，购买纯电动车的消费者首先要保证有自己的车位。因为现在充电桩进小区非常困难，很多物业公司不愿意承担安装充电桩后可能出现的被盗、被毁坏或者发生故障的风险。即使车主自己承担风险，那么谁又能在北京拥有一个宽敞、安全的停车位呢？一个实际的例子是，北京市正在尝试电动汽车租赁，组织者希望在几个月的时间内达到3000名志愿者，从实际的招募情况来看，进展十分缓慢。
因此，对于新能源车而言，要在短期内实现私人市场的快速突破还是很有难度的，车企不妨还是在公交及政府采购方面做文章。
即便如此，在能源、环境压力下，新能源车最终的推广目标还是容量庞大的私家车市场。从本周四开始一直到20日，一场阵容强大的“节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会”将在北京举办，不仅有政府代表、国内权威研究机构专家学者，欧盟、国际能源署、美国能源部和国内外节能与新能源汽车企业负责人也将齐聚一堂，市民还可以申请试驾新能源车产品。这种舆论和业务上的探讨对于推广新能源车必不可少。孙金凤
