何芳；杜嘉悦 北京报道
九年磨一剑。
《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》(以下简称“三包规定”)，从2004年12月30日开始向社会公开征求意见，终将于2013年10月1日，正式实施。
在三包正式实施之前，汽车制造商已经跃跃欲试。8月30日，奔驰宣布提前实施 “汽车三包”，此后将近20家企业先后举起三包大旗。
值得注意的是，在这次提前实施三包的“竞赛中”，自主品牌并不示弱。8月31日，比亚迪提前实施“汽车三包”。9月1日、9日，奇瑞、上汽乘用车先后举起三包大旗。而北京汽车，早在去年3月19日E系列上市即同步实施三包服务，成为“全国三包第一车”，后续威旺、绅宝先后实施三包，从而成为业内第一个“吃螃蟹”的企业。
整车企业集体主动实施三包，与九年前三包草案首次出台时的坚决反对，形成天壤之别。“最主要的原因是，从产品质量本身，各个企业都具备了执行三包的条件。既然具备了条件就没必要拖了。”北京汽车销售公司副总经理王铭东，9月16日在接受本报记者采访时表示。
其实，三包已经引起持币待购，在“金九银十”的传统销售旺季企业都很着急；而自主品牌在市场低速增长的时候承受的压力最大，同时也想打破长期以来形成的质量不如合资品牌的口碑。
“作为去年开始第一个尝试三包的企业，从目前执行情况来看三包并没有给企业增加索赔上的成本，只不过在质量控制上我们投入了一些资源。” 王铭东强调。
担心车闹导致三包难产
“实际上各个企业的在销汽车产品完全可以满足三包的要求，我们在几年之前就完全可以开始执行，只不过因为消费者群体之间存在一些对于厂家来说非常难以打交道的消费者，一旦发生争议的话他们采取的方法比较极端，这个会给企业带来很大的成本。”王铭东告诉记者。
北汽做过统计，包括集团内自主品牌、合资企业，以及其他厂家的数据，量产车型中从数据来看发动机动力总成发生问题的概率是非常低的，远远小于千分之一。
实际上，每个企业所执行的产品质量标准决定了不良品的比例，不良品的比例低于一定水平的时候就是企业成本可以负担的，就意味着可以执行三包。但往前推十年到十五年，有的品牌的不良品比例达到20%，实行三包是不可能的，现在的情况则大不相同。
“我们去年的轿车卖了两万台，哪怕整车完全索赔，预算也不会很大。实际上我们三包的车辆后期是要进行二手车的处理，对企业来讲成本还是可以消化一部分。”王铭东给记者算了这样一笔帐。
王强调，汽车三包十月实行最大的问题在于第三方机构和一些细节的问题，不是说企业的产品质量还没有到位，第三方鉴定机构也是三包几年来迟迟不能出台的主要原因，
第三方鉴定的确是三包实施过程中极其重要的一环。此前国内只有三家能够做，而且都集中在大城市，对于偏远城市的消费者来说鉴定的成本非常高甚至超过整车价值。包括它的检验费用流程都非常复杂，有些机构甚至是不接受个人送检的。
现在的三包政策是由各地的消协和质量监督局来组织专家来形成专家委员会对争议进行评估。目前这个工作正在进行推进，但不是每个区域都具备这样的条件。
北汽去年采取的方式是如果消费者认为有争议，你可以去找第三方机构来鉴定，如果鉴定结果是企业需要三包，那么北汽会进行退换车和承担鉴定费用，如果鉴定结果不在三包范围内那么鉴定的费用消费者承担。
“希望各个城市能够尽快建立专家委员会，现在有了一个推荐的渠道，但是渠道能不能落地还不知道。”王铭东告诉记者。
进口车或是三包重灾区
退车和换车将是汽车三包的焦点。在汽车三包的规定中，有两组核心数据涉及退车和换车，一是不低于2年或5万公里、二是修车超35天或5次可换车。
尤其是第二十一条规定：即在家用汽车产品三包有效期内，因产品质量问题修理时间累计超过35日的，或者因同一产品质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、购车发票，由销售者负责更换。
“严格来说，这一条款可能进口车经销商受不了。它是累计维修超过35天，进口车考虑配件问题，35天很容易过去的，一般企业没有太大问题，因为配件供货比较迅速，而进口车核心的配件会比较麻烦。”盈科律师事务所律师蒋苏华告诉记者，进口车的退换是有可能的，这会成为一个问题的爆发点。
国内最大的进口车经销商集团国机汽车市场部长王存告诉记者，进口车的周期比较长，从生产到经销商手里，大概六个月甚至更长的时间，而配件从国外运过来也比较费时间，这就要求经销商备很多的货，甚至不长用到的配件，从而增加经销商的库存和资金压力。
不过实施三包之后，消费者维权的数量即使上升，也不会出现大规模的退车和换车。“退车本身一定不是三包的目的，三包的目的本身还是跟我们产品质量法的规定相一致的，是能修尽可能的修，而不是说来取消交易，退换的本身就是取消交易。退换车的社会成本是很高的，没有哪个法律是鼓励退换的。”
蒋苏华进一步告诉记者，三包的核心意义不是退换，修的重要性要高于退和换，实施三包以后，修车的比例将占到95%到98%。
王铭东告诉记者，其实很多人对三包是简化的理解，并非消费者所有的不满意就可以退换。“尽管我们这一年多来没有退换车的案例，但是事实上是有消费者提出退换的，有一个是因为玻璃的升降器升到顶的时候会有‘砰’的声音，要求退换车。但是这个就不属于我们三包的范围内，这种情况我们只要给他换一个玻璃的升降器就解决了。”
三包可能引来的“后遗症”
在三包即将执行的时候，未来可能会有一些细节的问题在执行过程中出现争议。在三包条款里还有一些概念并不明确，比如三包规定里提到的“起算日期”为“双方确定维修时”，但是消费者在非授权经销商地方维修，算不算双方可以认定的维修时间，类似的问题在三包执行的时候很容易出现争议。
从这个角度来看，经销商在担心三包导致先行垫付维修费用的同时，也有获利的一面，为了迎合三包退换的政策，消费者回到4S店保养的比例会明显的提升。
关于企业和经销商责任的界定，王铭东告诉记者，一般的经销商每年的利润率已经很低了，如果让他们承担三包的风险，任何品牌的经销商压力都会很大。“我们也认为是厂家的责任，所有三包的费用都是由厂家来负担的。只是由经销商先垫付，因为经销商的流程管理能快速的帮消费者完成退换手续，这样的话能避免消费者的抱怨。”
此外，三包后续执行还需要主管部门的稳步推进，“三包主管部门质量监督局，如果可以积极的介入进行调解和指导，比如对消费者投诉怎样处理或者对于违法行为的查处，三包可能会实施起来比较顺利。” 蒋苏华强调。
更为关键的是，按照三包规定，各地建立技术咨询专家库还需要尽快建设完成，以便对三包纠纷给出相对及时和客观的技术鉴定，而针对很难鉴定的小概率案例，则可以采取更为合理的办法解决。
王存建议，保险公司可以推出针对三包的保险产品，以避免厂商和经销商互相扯皮，国产车进口车全部适用。“这个险由经销商买，厂家可以补贴，每年根据产品出的质量事故，来界定你这个保费多少。而不同的品牌，不同的车，因为保费的变化，反映出质量问题，反过来督促企业提高质量。”
王铭东建议，针对三包很难界定的小概率事件，每个厂家每年可以拿出一小部分的资金，通过建立长效预警机制来解决。实际上，国外已有先例，当地的消费者协会成立一个基金，资金用来对弱势群体在申请鉴定的时候做费用的补贴，还有就是对于没办法判定的特殊情况进行赔偿。
