德国汽车制造商戴姆勒CEO迪特尔·蔡澈(Dieter Zetsche)上任后最初几年的工作，都在致力于扭转前任CEO施伦普通过购买美国和亚洲汽车集团让戴姆勒成为全球品牌的方向。
在施伦普领导下，戴姆勒公司在1998年收购了克莱斯勒公司，组建了戴姆勒克莱斯勒公司，随后在2000年获得三菱汽车公司的控股权。但是，不断攀升的亏损迫使戴姆勒在2005年卖掉三菱公司，并在两年后与克莱斯勒分离。
退一步海阔天空，蔡澈决定换一种发展思路。2010年，他采用与雷诺-日产联盟交叉持股、战略联盟的方式，而不是考虑控股与重组构建新公司。3年间取得一系列进展的双方，在今年9月5日，都表示在考虑进一步拓展合作范围，将结盟共同研发未来的紧凑车型。
“兼并收购是一个公司控制另一个公司的方式，而交叉持股更像一种基于关系管理的紧密协作。”美国博斯公司全球合伙人徐沪初对《第一财经日报》表示，过去汽车行业由于战略、核心能力、文化等不同，兼并收购失败多、成功少；并且控制与被控制的方式，企业的财务成本与风险也更高，所以现在汽车行业有更多公司选择交叉持股的方式。
扩大规模分担成本
2010年4月7日，戴姆勒公司与雷诺-日产联盟宣布建立大战略联盟。戴姆勒将公司3.1%的股权转给雷诺-日产，换得后者3.1%的股权。
分析人士表示，雷诺-日产与戴姆勒互换股权并联合开发汽车的意义，在于分担成本及扩大规模，当然其更深的意图在于赶超大众和丰田。
尽管戴姆勒和雷诺-日产均保持独立，此次联合仍将使其一跃成为继丰田汽车、大众-铃木联盟之后的世界第三大汽车集团。
雷诺-日产联盟方面表示，与戴姆勒的合作所产生的协同效应将帮助日产获得10亿欧元的净成本节约，而雷诺未来五年与戴姆勒结盟的协同效应的净现值至少有20亿欧元。蔡澈也表示，协同效应对戴姆勒来说带来的新增价值也有雷诺那么多。
此前雷诺和日产的交叉持股就加强了长达11年的合作。雷诺目前持有日产44%的股份，后者则拥有这家法国汽车制造商15%的股份。雷诺在1999年获得了日产的控股权，当时这家日本汽车厂商濒临破产。
雷诺-日产原本希望在2006年和通用汽车达成联盟，通过分享制造、研发和采购资源来节约资本。
“由于不少大企业战线足够长，在某些市场和领域具有互补性的企业会被作为‘柔性’战略联盟选择的对象。”普华永道企业并购部合伙人徐波说。实际上，业界分析人士普遍认为，雷诺-日产与戴姆勒之间具有较强互补性，这一由日法德三大汽车商结成的联盟将有可能同丰田汽车、大众-铃木联盟争夺世界汽车市场的霸权。
初尝甜头，深化合作
戴姆勒公司与雷诺-日产联盟最初的合作，限于戴姆勒向日产的豪华车品牌英菲尼迪提供汽油及柴油发动机的计划，不过在一年多后的2011年9月中旬，双方的合作又有了新的进展，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩和蔡澈计划扩大梅赛德斯奔驰与英菲尼迪之间的合作，并透露可能拓展至小型车平台技术共享。
而在一年后的2012年9月，雷诺-日产又公布了一项规划，将与戴姆勒联合开发新型高性能动力总成，深化三家公司的合作。
同时，双方已经着手联合开发小型车，诸如雷诺Twingo、奔驰A级和Smart;发动机领域也有涉猎，2012年年初日产宣布，其位于美国田纳西州的发动机工厂开始投产双方协作研制的新发动机，用于新款奔驰C级。
显然基于交叉控股的战略合作，已经为双方逐步取得共赢的效果。其实，汽车制造行业的交叉持股并不少见，2009年底，欧洲最大的汽车制造商大众和铃木就曾宣布将交叉持股并展开合作，大众以25亿美元的价格收购铃木19.9%的股份，而铃木把售股所得至多一半的资金用来购买大众股份，以巩固双方的联盟。
法国的PSA标致雪铁龙也曾准备入股另一家日本汽车公司三菱汽车，以增进彼此间的伙伴关系。
“汽车行业公司较多出现这种交叉持股的现象”，徐沪初认为，因为行业较大，全球竞争压力也比较大，从市场竞争角度的行业整合，一种是兼并收购，另一种便是交叉持股的合作。后者的好处在于浅度合作，双方都保持自己的战略定位、核心产品、基本运营模式，在资源方面实现协同和规模效应，但是在消费者看得见的角度依旧保持竞争独立发展。
